В последние несколько лет транспортная логистика превратилась в важнейший элемент как мировой экономики, так и политики. Сегодня одними из важнейших вопросов становятся не только время и стоимость перевозок, но и безопасность маршрутов, обеспечение чего невозможно без глобальных политических решений, многие из которых по-прежнему не приняты. Конфликт на Украине, масштабные санкции ЕС против России и Белоруссии, проблемы на Ближнем Востоке – все это уже заставило многие государства искать новые транспортные маршруты, в том числе проходящие через Центральную Азию.
Данный регион еще совсем недавно находился на задворках мировой транспортной системы, а сегодня превратился в настоящий логистический узел, связывающий Китай, Россию, Кавказ, Ближний Восток и Европу. В результате государства региона получили историческую возможность превратиться в активных участников формирования новой архитектуры международной торговли. Этот процесс естественным образом не мог не затронуть и Узбекистан, получивший настоящий шанс превратиться в один из ключевых транспортных хабов всего евразийского пространства.
В отличие от большинства соседних государств Узбекистан располагается практически в географическом центре Центральной Азии и имеет общие границы со всеми странами региона, а также с Афганистаном. Поэтому в нынешних условиях, несмотря на отсутствие выхода к морю, именно это положение превращает страну в естественный перекресток транспортных потоков. Неслучайно в последние годы руководство Узбекистана приступило к реализации целой стратегии превращения страны в один из крупнейших транспортно-логистических центров Евразии. При этом речь идет не просто о строительстве новых железных дорог, а о целом комплексе мероприятий, предусматривающих модернизацию автомобильной инфраструктуры, цифровизацию перевозок, создание современных логистических терминалов, обновление железнодорожного парка, развитие авиационной отрасли и интеграцию страны в международные транспортные коридоры.
Как заявил на Международном транспортно-логистическом форуме в Санкт-Петербурге министр транспорта Узбекистана Илхом Махкамов, республика проводит последовательную политику трансформации из государства, не имеющего выхода к морю, в востребованный международный транспортный узел. Согласно Концепции развития транспортно-логистической системы республики до 2039 года, предусматривается двукратное увеличение международных грузовых перевозок, удвоение экспорта транспортно-логистических услуг, рост контейнерных перевозок не менее чем в полтора раза и создание сети современных логистических центров, мощности которых должны увеличиться втрое.
Логика узбекских властей абсолютно понятна. Если до 2022 года основная часть железнодорожных перевозок между Китаем и Европой проходила через территорию России, Казахстана и Белоруссии, то после начала конфликта на Украине многие европейские и китайские компании начали искать альтернативные пути доставки продукции. При этом полностью отказаться от северного направления оказалось невозможно, так как оно по-прежнему сохраняет крупнейшие объемы грузовых перевозок. Поэтому в регионе резко возрос интерес к ранее второстепенным маршрутам, где роль Узбекистана стала одной из ключевых.
В последние годы все чаще стали звучать оценки о том, что Узбекистан постепенно превращается в точку пересечения трех крупных железнодорожных направлений, которые способны радикально изменить транспортную карту региона. Речь идет в первую очередь о железной дороге «Китай – Киргизия – Узбекистан», Трансафганском железнодорожном коридоре и системе маршрутов, соединяющих Центральную Азию с Кавказом, Турцией и Европой через Каспийское море и Иран. Каждый из этих направлений и проектов имеет самостоятельное значение, однако именно их сочетание постепенно формирует совершенно новую роль Узбекистана в современной евразийской логистике.
В частности, наиболее обсуждаемым проектом последних лет остается железная дорога «Китай – Киргизия – Узбекистан». Работа над ним ведется почти три десятилетия, однако только в 2024 году стороны смогли перейти к его практической реализации. Общая протяженность магистрали составит около 523 км, а стоимость проекта оценивается примерно в $8 млрд. Причем значение нового маршрута выходит далеко за рамки сотрудничества Киргизии и Узбекистана, так как он становится самым коротким сухопутным путем, соединяющим западные регионы Китая с Центральной Азией (примерно на 900 км меньше по сравнению с существующими маршрутами). В дальнейшем магистраль позволит направлять контейнерные поезда через Туркменистан, страны Южного Кавказа и Турцию к европейским рынкам, а также к портам Персидского залива.
По оценкам Евразийского банка развития (ЕАБР), после ввода магистрали объем контейнерных перевозок через территорию Узбекистана может увеличиться в пять раз – со 100 тыс. до 500 тыс. TEU ежегодно. Это означает не только рост транзитных доходов для страны, но и развитие логистической инфраструктуры, создание новых рабочих мест, строительство складов, терминалов и распределительных центров. Вдоль маршрута неизбежно будут формироваться новые промышленные площадки и сервисные зоны. По сути, железная дорога «Китай – Киргизия – Узбекистан» становится для Ташкента настоящим инструментом регионального развития.
Вторым важнейшим направлением, о котором неоднократно заявляли власти Узбекистана, является южное и в первую очередь Трансафганский железнодорожный коридор. Данный проект предполагает строительство железной дороги «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар» с дальнейшим выходом к пакистанским портам Карачи, Касим и Гвадар. По предварительным расчетам, новый маршрут позволит сократить сроки доставки грузов в Южную Азию почти вдвое и снизить транспортные расходы на 30–40%. Причем для Узбекистана этот проект позволит получить кратчайший сухопутный доступ к Индийскому океану, что означает принципиально новые возможности внешней торговли. Поэтому, несмотря на сохраняющиеся вопросы, связанные с безопасностью в Афганистане, Ташкент продолжает активно продвигать данный проект, так как это позволит стране превратиться в ключевое связующее звено между Центральной и Южной Азией, а также напрямую выйти на рынки Индии, государств Персидского залива и даже Африки.
Более того, именно южное направление постепенно становится одним из наиболее перспективных для дальнейшего роста внешней торговли Узбекистана. Согласно последним заявлением официальных лиц, по этому маршруту уже формируются перспективные потоки таких грузов, как хлопок, природный газ и сельскохозяйственная продукция. Уже сегодня Узбекистан занимает первое место по объему грузоперевозок между Центральной Азией и Пакистаном, обеспечивая около 64% всех перевозок по этому направлению, а также входит в число ведущих партнеров Индии и Ирана в сфере региональной логистики.
Третьим важным направлением в узбекской транспортной логистике является развитие маршрутов в сторону Кавказа, Турции и Европы. Особое значение в данном случае приобретает Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, Средний коридор). Если еще несколько лет назад объемы перевозок по нему были сравнительно небольшими, то после 2022 года начался быстрый рост, и по итогам 2025 грузопоток превысил 4 млн тонн, а страны-участницы поставили задачу увеличить этот показатель в несколько раз к концу десятилетия. По оценкам Всемирного банка, при реализации всех запланированных инфраструктурных проектов объем перевозок по Среднему коридору к 2030 году может превысить 11 млн тонн.
Для Узбекистана участие в этом направлении означает возможность выхода на рынки Турции и Европейского союза через альтернативный маршрут, не зависящий от традиционных морских перевозок. Кроме того, развитие западного направления стимулирует рост экспорта узбекской продукции, прежде всего текстиля и сельскохозяйственных товаров.
Причем нельзя забывать и о еще одном важном моменте – развитии внутренних железнодорожных сетей. И в первую очередь о проекте строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Ташкент – Самарканд, которая ориентирована на перевозки пассажиров. Однако, как считают специалисты, после перевода значительной части пассажирского движения на специализированную высокоскоростную линию существующая железнодорожная инфраструктура сможет обслуживать существенно больший объем грузовых и контейнерных перевозок. Проще говоря, речь идет о высвобождении дополнительных мощностей без строительства параллельной грузовой магистрали. Именно поэтому данный проект в Ташкенте рассматривают как важную составляющую будущего транспортного каркаса страны, который будет являться частью глобальных маршрутов.
Необходимо отметить, что сочетание трех вышеуказанных направлений уже сегодня позволяет говорить о формировании уникального транспортного положения Узбекистана. При правильном использовании маршрутов страна одновременно сможет получить выход на Китай, Южную Азию, Ближний Восток, Кавказ, Турцию, Россию и Европу. Фактически республика превращается в один из немногих узлов Евразии, где пересекаются маршруты Восток – Запад и Север – Юг. В условиях растущей конкуренции между транспортными коридорами такое положение становится серьезным стратегическим преимуществом. Поэтому совершенно неслучайным является высокий интерес к транспортным проектам Узбекистана со стороны крупных мировых игроков.
В частности, для Китая республика становится важнейшим звеном инициативы «Один пояс – один путь» и обеспечивает дополнительный выход китайских товаров на рынки Ближнего Востока, Кавказа и Европы. Для Турции развитие маршрутов через ЦА полностью соответствует стратегии превращения страны в главный логистический мост между Азией и Европой. Анкара рассматривает Узбекистан как одного из ключевых поставщиков грузов для Среднего коридора и активно поддерживает развитие железнодорожных связей через Туркменистан, Иран и Кавказ.
В свою очередь, Европейский союз заинтересован в диверсификации торговых маршрутов с Азией, в первую очередь в обход России. Именно поэтому Брюссель поддерживает развитие ТМТМ и инвестирует в инфраструктурные проекты Центральной Азии в рамках стратегии Global Gateway. По сути, для европейских компаний Узбекистан становится важным партнером, обеспечивающим доступ к новым транспортным направлениям и растущему рынку Центральной Азии.
Особое место в данном случае занимает Россия. Несмотря на развитие альтернативных маршрутов, именно российское направление продолжает оставаться важнейшим каналом внешней торговли Узбекистана с европейской частью континента. Более того, страны связывают масштабные промышленные проекты, совместное развитие железнодорожной инфраструктуры и растущий объем взаимной торговли.
Для Узбекистана сотрудничество с Россией обеспечивает доступ к крупнейшей железнодорожной сети Евразии и российским портам. Поэтому неслучайно российско-узбекское сотрудничество в транспортной сфере уже вышло далеко за рамки обычного транзита. Оно включает в себя цифровизацию перевозок, развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», координацию тарифной политики и совместную работу по формированию единого евразийского транспортного пространства. При этом России приходится учитывать нарастающее давление со стороны других игроков и их транспортных проектов. Поэтому Москва продолжает делать все от нее зависящее, чтобы сохранить тесное партнерство с Ташкентом, в том числе и в транспортной логистике, что отвечает долгосрочным интересам обеих стран.
В целом же нынешние действия Ташкента по наращиванию транзитного потенциала страны следует рассматривать как один из важнейших элементов долгосрочной экономической стратегии руководства республики. Уже сегодня транспортная отрасль формирует около 8% ВВП Узбекистана и обеспечивает занятость почти миллиона человек. При этом, по оценкам Всемирного банка и ЕАБР, реализация крупных логистических проектов способна обеспечить дополнительные темпы роста местной экономики, а также привлечь миллиарды долларов инвестиций и создать десятки тысяч новых рабочих мест. Одновременно создание новых и модернизация прежних транспортных коридоров будет положительно сказываться на развитии регионов страны, что является одним из важнейших приоритетов внутренней политики узбекских властей.
При этом стоит учитывать, что на этом пути перед Ташкентом есть и ряд препятствий. В первую очередь, это высокая стоимость инфраструктурных проектов, необходимость привлечения внешнего финансирования, сохраняющаяся нестабильность в Афганистане, а также конкуренция между ведущими мировыми игроками и возможные потрясения на международной арене. Кроме того, успех многих проектов, от которых зависит будущее Узбекистана, напрямую связан с согласованностью действий нескольких государств, что требует долгосрочной политической стабильности, с которой в регионе, к сожалению, далеко не все просто.
Вместе с тем у Узбекистана сегодня есть все шансы, используя свое уникальное географическое положение и нынешнюю ситуацию в мировых перевозках, превратиться в один из ключевых логистических центров Евразии. И от того, насколько успешно будут реализованы все текущие и запланированные в будущем проекты, во многом зависит место республики не только в новой транспортной архитектуре континента, но и общей системе международных отношений на всем евразийском пространстве.
