В августе текущего года вице-премьер правительства России Марат Хуснуллин обозначил стратегическую задачу строительства железнодорожного выхода к Индийскому океану через Туркменистан, Иран, Афганистан и Пакистан. Традиционные морские пути – через Балтику, Черное море и Суэцкий канал – становятся всё более уязвимыми. Наша страна нуждается в принципиально новом транспортном контуре – в маршруте из порта Индига на Баренцевом море через Евразийский континент до пакистанской гавани Карачи на берегу Аравийского моря. Это отнюдь не экзотика, но вопрос стратегической устойчивости нашей экономики.
Традиционные маршруты перестали быть надежными
Российская торговля с Индией, странами Юго-Восточной Азии и Персидского залива исторически опиралась на морские пути. Основными точками входа и выхода служили балтийские и черноморские порты – Санкт-Петербург и Ленобласть, Калининград, Новороссийск на Черном море. Однако нынче эти маршруты стали очень уязвимыми, поскольку они контролируются странами враждебного блока НАТО: путь из Балтики проходит через датские проливы Каттегат и Скагеррак, а из Черного моря – через турецкие Босфор и Дарданеллы.
В последнее время сразу несколько ключевых морских артерий оказались под давлением. Турция ограничила проход судов в Черное море. Ормузский пролив, через который проходит значительная часть мировой торговли нефтью, стал зоной конфликта Ирана с США и Израилем. Страны НАТО объявили охоту на суда «теневого флота», идущие Каттегатом и Скагерраком. Суэцкий канал выбыл из числа безопасных маршрутов из-за нестабильности в Красном море, а Баб-эль-Мандебский пролив фактически парализован действиями хуситов. То есть важнейшие проливы, через которые традиционно шла российская торговля, ныне находятся в зоне риска.
Недавно вице-премьер Хуснуллин напомнил о важнейшем инфраструктурном проекте, способном стать страховкой от возможной блокады. Сухопутный коридор через Иран в Пакистан и далее к Аравийскому морю – это выход к океану, совершенно не зависящий от недружественных или нестабильных государств. Его точкой входа должен стать намеченный к строительству порт Индига в Ненецком автономном округе. Бухта Индига расположена на берегу Баренцева моря у мыса Большой Румяничный, примерно в 50 километрах от одноименного поселка.
Такой географический выбор не случаен и обусловлен уникальными природными характеристиками здешних мест. Ведь данная бухта практически не замерзает – этот природный феномен стал возможен благодаря воздействию Канинского теплого течения, идущего от Гольфстрима, влиянию южных ветров, а также воздействию волн и приливов, разрушающих лед. Глубины в Индиге составляют очень солидные 18–20 метров, что позволяет принимать крупнотоннажные суда. Губернатор Ненецкого автономного округа Ирина Гехт в своём докладе Владимиру Путину подчеркнула: «Это незамерзающий порт, более двадцати метров глубина. Очень удобная бухта и фактически не требуется ледокольного сопровождения».
Проект порта Индига включен в Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. Старт строительства намечен на 2027 год. Планируемая мощность гавани впечатляет: на первом этапе грузооборот запланирован на уровне 8,6 млн тонн, но в конечном итоге предполагается выйти на объёмы до 80 млн тонн в год. Но и это ещё не предел: в перспективе рассматривается увеличение мощности до 120 млн тонн к 2035 году.
Судя по всему, на первом этапе существования этой гавани через Индигу пойдет главным образом уголь с Кузбасса. Транзитный уголь из Казахстана, который сейчас идёт в Прибалтику, также может быть перенаправлен в Индигу. Эта перспектива тем более вероятна, если учитывать, что Латвия всерьёз рассматривает возможности разборки своих железнодорожных путей, ведущих в Россию.
Потребуется новая ж/д магистраль
Почему сначала через Индигу пойдёт именно уголь? Причина сугубо прагматичная: данный порт и железная дорога к нему строятся в первую очередь для вывоза массовых грузов с Урала, Сибири и Казахстана. Уголь – это идеальный «якорный» груз: он не требует сложной инфраструктуры (в отличие, к примеру, от сжиженного природного газа или химикатов), его много и он обеспечивает стабильную загрузку железной дороги и причалов. Железнодорожная магистраль «Баренцкомур», которая подойдёт к Индиге, проектируется специально под этот грузопоток.
По сути, порт стартует не как универсальный, но как специализированный угольный терминал, который на начальном этапе просто не сможет принимать другие грузы в значимых объёмах. Однако когда Индига выйдет на полную мощность (вышеуказанные 80–120 млн тонн), структура её грузооборота станет гораздо более разнообразной. В планах – перевалка нефти и газового конденсата (для чего придётся строить нефтяной терминал), сжиженного природного газа (потребуется специализированное хранилище СПГ), древесины, бумаги, титанового и кварцевого сырья (с Пижемского месторождения в Коми).
Также ранее планировалось отправлять отсюда и метанол – газохимический комплекс по его производству компания «Русхим» планировала построить непосредственно в Индиге. Увы, санкционное давление усложнило экономику проекта, а насыщенность внутреннего рынка и высокая конкуренция за экспортные контракты с Китаем создали дополнительные риски. Вместо китайской China Energy International Group «Русхим» начал рассматривать партнёров с Ближнего Востока и в итоге решил строить метаноловый завод не в Индиге, а на Балтике, что предполагает уже совершенно другой маршрут транспортировки продукции.
Естественно, порт без связи с железнодорожной сетью России не имеет смысла. Именно поэтому ключевым элементом проекта является строительство железной дороги Сосногорск – Индига протяженностью около 560–612 километров. Эта магистраль должна связать порт на Баренцевом море с существующими железнодорожными дорогами Республики Коми и далее с Уралом, Сибирью и Казахстаном. Для грузов Урала, Сибири и Казахстана маршрут через Индигу оказывается короче действующих направлений на 350–400 километров. Это существенное преимущество, которое может сделать новую гавань конкурентоспособной даже без учета геополитических факторов.
Стоимость магистрали Сосногорск – Индига оценивается на сумму до 371,2 млрд рублей. Она войдёт в более широкий проект «Баренцкомур» (Баренцево море – Коми – Урал), предполагающий создание железной дороги по маршруту Сургут – Полуночное – Троицко-Печорск – Сосногорск – Индига. Ожидается, что строительство этой дороги начнётся в 2027 году, а к 2030-му её пропускная способность может составить 15–20 млн тонн грузов в год.
Но если северная часть проекта уже получила политическую поддержку и включена в стратегические документы, то южное звено коридора связано с разными вызовами. Речь идёт о Трансафганской железной дороге (маршрут Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар), призванной обеспечить выход к пакистанскому порту Карачи. Проект Трансафганской магистрали имеет уже достаточно долгую историю. В феврале 2021 года Узбекистан, Афганистан и Пакистан подписали в Ташкенте дорожную карту по строительству этого пути. Протяженность маршрута оценивается в 647–760 км, а пропускная способность – в 16 млн тонн грузов в год. Строительство планируется начать в 2027 году, а к 2030-му выйти на уровень 15–20 млн тонн в год.
Однако именно здесь проект упирается в главные риски. Афганистан остаётся зоной нестабильности, финансирование проекта не обеспечено в полном объеме, а координация между тремя странами – Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном – требует постоянных дипломатических усилий. Без Трансафганской магистрали коридор Индига – Карачи с потенциалом 80–100 млн тонн невозможен: останется лишь северная часть, не имеющая выхода к Индийскому океану. При этом выбор Карачи в качестве конечной точки маршрута отнюдь не случаен. Этот пакистанский порт обеспечивает выход к Аравийскому морю и далее ко всей Юго-Восточной Азии. Железнодорожного сообщения между Пакистаном и индийским портом Мумбаи нет, но морской маршрут Карачи – Мумбаи действует и остаётся одним из самых оживлённых в мире торговых путей.
Другими словами, транспортный маршрут через Карачи решает одновременно две задачи: обеспечивает прямой доступ к океану в обход всех морских проливов и создаёт логистическую связку с Индией, которая остаётся крупнейшим покупателем российской нефти. Важно отметить, что Россия и Пакистан уже ведут конкретную работу по запуску железнодорожного сообщения. Прорабатываются два направления: Москва – Фейсалабад и Москва – Карачи. К проекту может подключиться и Белоруссия, и тогда заработает маршрут Минск – Москва – Карачи. Посол РФ в Пакистане Альберт Хорев недавно рассказал, что работа над проектом входит в завершающую стадию: параметры тестовой перевозки – маршрут, виды грузов, тарифы и сроки доставки – активно согласовываются.
Выгоды несомненны, трудности преодолимы
Нужно понимать, что проект Индига – Карачи органично вписывается в более широкую инициативу – Международный транспортный коридор «Север – Юг». Концепция МТК «Север – Юг» восходит ещё к 2000 году, когда Россия, Иран, Индия и Оман подписали соответствующее соглашение. Данный коридор призван связать Санкт-Петербург с индийским Мумбаи через Каспийское море, Иран и Пакистан. Общая протяженность МТК «Север – Юг» составляет около 7200 км. В 2023 году Россия и Иран подписали соглашение о строительстве последнего недостающего участка западной ветки – железной дороги Решт – Астара. Завершение этого участка позволит соединить Индию и Пакистан с Ираном и создать условия для полноценного запуска коридора, который пока ещё работает не в полную силу.
Подведём итог. Экономическая привлекательность коридора Индига – Карачи основывается на нескольких факторах. Во-первых, это сокращение расстояния для грузов Урала, Сибири и Казахстана на 350–400 километров по сравнению с действующими маршрутами. Во-вторых, это выход к Индийскому океану в обход морских проливов, что снижает риски и страховые издержки. В-третьих, это интеграция с Северным морским путем: Индига расположена в непосредственной близости от трассы СМП, что создаёт синергию между двумя арктическими проектами. Порт Индига специально задуман как глубоководный хаб, способный принимать суда дедвейтом более 100 тысяч тонн.
Однако нужно помнить о технологических вызовах: различии в железнодорожных стандартах, пропускной способности пограничных переходов, необходимости модернизации инфраструктуры в Пакистане. Проект ML-1 (модернизация пакистанской железнодорожной сети от Карачи до Пешавара) находится в активной фазе, но его завершение планируется не ранее конца 2028 года. Финансовые риски также значительны. Стоимость порта Индига оценивается в 353,1 млрд рублей, железной дороги Сосногорск – Индига – в 371,2 млрд рублей. Общие инвестиции в проект могут превысить 700 млрд рублей, что требует как государственного финансирования, так и привлечения частных инвесторов.
Наконец, не стоит сбрасывать со счёта и геополитические риски: как-никак коридор пройдёт через страны, которые находятся в сложных, мягко говоря, отношениях с Западом, и это может затруднить привлечение международного финансирования и технологий. Однако волков бояться – в лес не ходить. Именно такие маршруты определяют логистику континентов на десятилетия вперед, так что работу надо продолжать.
_________________________________________
Рис: https://kolanews.ru/news/arktika/42193
