В условиях происходящих в последние годы геополитических изменений и продолжающегося масштабного санкционного давления Запада на Россию вопрос формирования новых транспортно-логистических коридоров на евразийском пространстве приобретает особое значение. В этой связи стратегически важным для РФ становится южное направление, в рамках которого отдельное место занимает маршрут «Средняя Волга – Каспий – Персидский залив». Он является не только экономическим, но и политическим проектом, позволяющим Москве укрепить свои связи со странами Глобального Юга в процессе строительства новой системы международных отношений.
Стоит напомнить, что идея создания маршрута, соединяющего Поволжье с Каспием и далее с портами Персидского залива, возникла в рамках работы по развитию международного транспортного коридора «Север – Юг», инициированного ещё в начале 2000-х годов Россией, Ираном и Индией. Этот коридор длиной 7200 км задумывался как альтернатива Суэцкому каналу, призванный соединить северные порты РФ и Балтики с Индийским океаном через Каспийское море и Иран. Однако долгие годы его практическая реализация шла крайне медленно. Перелом наступил после 2022 года, когда санкционная политика Запада вынудила Москву ускорить реализацию альтернативных маршрутов, а также обратить особое внимание на региональные инициативы, прежде всего в Поволжье. Именно тогда в центре внимания оказалась идея маршрута «Средняя Волга – Каспий – Персидский залив», инициированная правительством Ульяновской области в 2023 году.
Концепция нового маршрута предполагает организацию прямой мультимодальной логистики от портовых терминалов Средней Волги до иранских портов Анзали, Амирабад и далее – до морских гаваней Персидского залива Бендер-Аббас и Чахбехар.
Как отмечал ранее председатель правительства Ульяновской области Владимир Разумков, новая логистическая схема позволяет консолидировать грузы из разных регионов, снизить издержки и обеспечить прямую доставку в порты Ирана и Индии. Причём уже на первом этапе стало понятно, что один регион не в состоянии обеспечить запланированный грузооборот, а потому к проекту присоединились Пензенская и Кировская области, Татарстан, Чувашия и Марий Эл, что позволило создать систему формирования сборных грузов и обеспечить обратную загрузку судов. По оценке правительства Ульяновской области, к концу 2025 года объём перевозок по этому маршруту должен достичь 1 млн тонн в год, а к 2030-му выйти на 3-3,5 млн тонн. Более того, проект сразу получил федеральный статус, а его развитие началось в рамках национальных программ «Малое и среднее предпринимательство» и «Международная кооперация и экспорт».
Согласно планам, работа маршрута должна осуществляться следующим образом: железнодорожная доставка до каспийских портов Астрахани, Махачкалы и Оли, затем морское сообщение до Ирана, Туркменистана и Азербайджана, а далее – автомобильные и железнодорожные пути до Персидского залива. Протяжённость российского участка составляет около 2000 км, а вся цепочка от Ульяновска до Бендер-Аббаса – около 4500 км. Если сравнивать с маршрутом через Суэцкий канал, расстояние сокращается более чем в два раза, время в пути – в 2,5 раза (12–15 дней вместо 35 дней), а стоимость – почти вдвое. При этом в обратном направлении через этот же коридор идут товары из Индии и стран Ближнего Востока – нефтехимическая продукция, красители, строительные материалы и электрохимические компоненты, ранее закупавшиеся в Европе.
Необходимо отметить, что отличительной чертой данного проекта является то, что его реализация началась практически сразу после представления. Уже в сентябре 2024 года сообщалось о подготовке к отправке железнодорожного блок-поезда по маршруту Ульяновск – Баку – Астара, рассчитанного на 70 вагонов общей грузоподъёмностью 3,5 тыс. тонн. Тогда же с портовых терминалов Средней Волги в иранский порт Амирабад ушёл первый сухогруз класса «река-море» с партией ячменя в 2,6 тыс. тонн. Всего же за прошлый год с портовых терминалов Ульяновска было отгружено 57 сухогрузов с продукцией сельского хозяйства в порты Каспийского и Черного морей. Кроме того, по итогам переговоров с «Азербайджанскими железными дорогами» и логистическим центром Absheron Logistics Center была создана система хранения и перераспределения грузов, обеспечивающая непрерывность цепочек поставок. Это позволило сократить срок транспортировки до Ирана с 15 до 9 дней.
Параллельно с ростом объёмов грузоперевозок началась масштабная модернизация инфраструктуры. На Петербургском международном экономическом форуме 2025 года было подписано соглашение о строительстве многофункционального портового комплекса в Ульяновске стоимостью 9,2 млрд рублей. Он станет логистическим центром для экспорта продукции пищевой промышленности, зерновых, растительных масел и сырья аграрного сектора. На первом этапе грузооборот комплекса составит 700 тыс. тонн в год, а проект будет интегрирован в общую систему маршрута до Каспия и далее – к Индийскому океану. Кроме того, уже начата модернизация железнодорожных участков на подходах к Астрахани, что позволит увеличить пропускную способность коридора.
Важным этапом развития маршрута стало проведение в ноябре в Ульяновске международного форума «Средняя Волга – Каспий». На нём представители России, Ирана, Азербайджана, Туркменистана и Ирака договорились о создании единого логистического оператора маршрута. Эта структура будет заниматься координацией перевозок, формированием тарифной политики, управлением парком судов и контейнеров, а также организацией страхового и таможенного сопровождения грузов. Как отмечалось на форуме, создание единого оператора и нового флота даст возможность сформировать устойчивую транспортную цепочку, независимую от колебаний политической конъюнктуры.
За два года маршрут «Средняя Волга – Каспий – Персидский залив» перешел из региональной инициативы в формат международного сотрудничества, постепенно превращая Каспий в ключевой узел новой евразийской логистики. Причем интерес к проекту уже проявили Азербайджан, Иран, Туркменистан, Саудовская Аравия и Объединённые Арабские Эмираты (ОАЭ). Каждая из этих стран видит в нем для себя и экономические, и политические преимущества. Так, для Ирана он означает укрепление роли страны как транзитного узла Евразии и возможность расширения многосторонних связей с Россией и Евразийским экономическим союзом. Для Азербайджана и Туркменистана – это новые источники доходов от транзита и возможность интеграции в логистическую сеть, соединяющую Европу и Южную Азию. Россия же получает альтернативный канал поставок в обход Суэцкого канала и Босфора, что снижает зависимость от традиционных маршрутов и связанных с ними рисков, а также укрепляет политические связи со странами Глобального Юга.
Вместе с тем масштаб проекта предполагает и определённые трудности, одной из которых является необходимость синхронизации действий всех его участников и согласования тарифной и таможенной политики между странами. Для решения этих задач в 2025 году Россия и Иран подписали меморандум об интеграции электронных систем оформления грузов, что сократит время прохождения границы с пяти дней до одного. Не менее сложным остаётся вопрос финансирования и реализации инфраструктурных проектов, так как дноуглубительные работы, строительство судов и реконструкция портов требуют значительных вложений. Кроме того, природное обмеление Каспийского моря, уровень которого за последние 30 лет снизился почти на три метра, также создаёт серьёзные проблемы для работы маршрута. Только в 2025 году падение составило 25 см, что является рекордом за пять лет. Это осложняет навигацию и увеличивает расходы на дноуглубление. По оценке Минтранса, затраты лишь на углубление Волго-Каспийского канала составляют более 5 млрд рублей.
Вместе с тем, как считает большинство экспертов, выгоды от проекта значительно превышают возможные издержки. Развитие маршрута может создать в России дополнительные 15 тыс. рабочих мест в портовой, транспортной и складской логистике. Одновременно в регионах Поволжья формируются новые производственные и торговые цепочки, повышается инвестиционная привлекательность территории. Кроме того, проект способствует возрождению судоходства на Волге и стимулирует развитие отечественного судостроения. Эксперты отмечают, что экономический эффект от реализации проекта сопоставим с дополнительным ростом региональной экономики Поволжья на 1,5-2% ежегодно.
В целом перспективы маршрута «Средняя Волга – Каспий – Персидский залив» оцениваются большинством экспертов крайне положительно. В краткосрочной перспективе предполагается достижение стабильного грузооборота в 1–1,5 млн тонн в год, а к 2030 году – увеличение объёма перевозок до 5–6 млн тонн и полная интеграция в коридор «Север – Юг» с выходом на рынки Индии, Пакистана и ОАЭ. Это, в свою очередь, откроет возможность для интеграции российских регионов в глобальные торговые цепочки и укрепит политические связи с дружественными России государствами. В долгосрочной перспективе данный маршрут может стать опорной частью новой евразийской транспортной системы, не подверженной влиянию Запада.
Таким образом, проект маршрута «Средняя Волга – Каспий – Персидский залив» можно назвать своеобразным символом глобальных изменений в торговле и транспортной логистике на евразийском пространстве. Он не только обеспечивает России и её союзникам возможность обхода санкционных барьеров, но и содействует формированию многостороннего взаимодействия по линии Россия – Иран – Индия, что укрепляет стратегическое партнёрство между странами и способствует формированию альтернативных центров влияния. В совокупности с другими инициативами этот маршрут уже стал частью более широкой концепции многополярного мира, где Россия играет ключевую роль, формируя новую карту сотрудничества XXI века.
