После того как киевский режим подверг целенаправленным атакам гражданское судоходство на Чёрном море, оказались под угрозой традиционные маршруты вывоза российского зерна, продаваемого в другие страны. В связи с этим выросла нагрузка на альтернативные маршруты, в частности на российские порты на Балтике. Страны Прибалтики заявляют, что тоже фиксируют рост объёмов транзитного зерна, идущего из России через их транспортную сеть. Вместо того чтобы радоваться тому, что их умирающие порты и железнодорожные магистрали получили рабочую нагрузку, прибалты всполошились тем, что помогают «питать военную экономику России». А тем временем окончательно умер «зерновой коридор», три года назад обещанный Киеву Литвой.
Формально транзит зерна не под запретом
В прошлом сезоне (с июля 2025 по июнь 2026 года) через порты Черного и Азовского морей было вывезено 46,3 млн тонн зерна – около 90% российского экспорта зерна, отправившегося морским путем. Ещё примерно 1,8 млн тонн прошли через российские гавани в Ленинградской области. А через порты стран Балтии было перевезено около 1 млн тонн. После того как киевский режим начал целенаправленно бить по гражданскому судоходству на Чёрном море, спрос на перевалку зерна через собственные балтийские порты России – Высоцк, Усть-Лугу, Санкт-Петербург и Калининград – вырос в разы: с конца июня и до середины августа заявки уже достигли 5 млн тонн.
При этом растет нагрузка и на порты стран Балтии: «Российский зерновой союз» оценивает, что в этом сезоне через гавани Латвии и Литвы может быть вывезено от 5 до 6 млн тонн зерна, а если подключится и Эстония, то и до 10 млн тонн. Это не противоречит законам ЕС, ведь транзит российского зерна не запрещен и не под санкциями. Правда, в Латвию его нельзя ввозить для потребления, но оно по-прежнему может пересекать страну транзитом.
Прибалтийские транзитники, работники портов и железной дороги на приток российского зерна отнюдь не жалуются. Ведь после того как Россия начала целенаправленно выводить свой транзит из стран Балтии, ее транспортные сети начали приходить в упадок. В особенно бедственном положении находится «Латвийская железная дорога» (ЛЖД), которая из богатейшего в стране госпредприятия превратилось в безнадежно убыточное и минувшим летом провела очередное крупное сокращение персонала.
Поэтому для ЛЖД российское зерно – как глоток кислорода. Однако препоны российскому зерну пытаются поставить не только прибалтийские политики, но и тамошние крестьяне, пытающиеся избавиться от конкурентов. Так, руководитель латвийской организации «Крестьянский сейм» Юрис Лаздиньш пожаловался, что местные порты настолько увлеклись загрузкой российского зерна, что отказывают местным аграриям. «Может быть, это совпадение обстоятельств, но слишком уж большое совпадение», – жалуется Лаздиньш.
Дирекция портов Вентспилса и Лиепаи, оказавшись перед перспективой жутких по местным меркам обвинений в «пособничестве государству-агрессору», бросились их опровергать. Портовики так переволновались, что представили взаимоисключающие версии: во-первых, российских грузов они не переваливают; во-вторых, никто препон латвийским крестьянам не создает; в-третьих, транзит российских грузов строго регулируется законодательством Европейского союза, а то, что не подпало под санкции, вывозить не возбраняется. Не удовлетворившись этими сбивчивыми объяснениями, крестьяне составили донос прямо в правительство. Ознакомившись с ситуацией, премьер-министр Андрис Кулбергc устроил заседание, на которое призвал сотрудников Службы госбезопасности и министерства сообщения. По словам Кулбергса, с ним связались также представители Киева, пожаловавшиеся на то, что через латвийские порты могут идти в том числе и «значительные объемы зерна, украденного на оккупированных территориях Украины».
После этого Кулбергс призвал «действовать незамедлительно» и потребовал обеспечить, чтобы «наша железная дорога и порты не служили резервным коридором для военной экономики России». Отраслевые министерства получили задание в течение недели разработать более строгие требования к документам на грузы, в том числе к дополнительным декларациям и подтверждениям. За основу, как сообщается, может быть взят опыт Литовской Республики. В 2024 году Литва, Украина и Великобритания заключили трехсторонний меморандум о проверках сельхозпродукции. В Литве берут образцы из определенных транзитных грузов и лабораторно проверяют происхождение зерна. Предусмотрено, что, если анализ подтвердит, что зерно вывезено с новых российских территорий, его транспортировка через Литву должна быть остановлена. В Латвии хотят ввести аналогичный механизм. По словам премьер-министра Кулбергса, Киев уже подготовил «специалистов», которые помогут Латвии проверять российское зерно.
На этом в правительстве не остановились: Кулбергс сообщил, что власти намерены установить тариф в размере 300% на грузы зерна из России и Белоруссии и их обработку, что заведомо сделает этот маршрут нерентабельным. Премьер подчеркнул, что Латвия стремится достичь единой позиции с остальными странами Балтии, чтобы для «российского зерна не использовалась инфраструктура региона». Он уже обсудил этот вопрос с премьер-министром Эстонии Кристеном Михалом. Глава эстонского МИД Маргус Цахкна поспешил выразить свою солидарность по этому вопросу: «Наше послание перевозчикам однозначно: не стоит планировать перевозки российского зерна через Эстонию».
Впрочем, «ястребам» и этого недостаточно: латвийская неонацистская партия «Национальное объединение» подготовила законодательные поправки, предусматривающие полный запрет транзита российского зерна через латвийские порты и инфраструктуру. Так что тихая радость латвийских портовиков и железнодорожников, похоже, оказывается непродолжительной – правительство готово пожертвовать этими отраслями, лишь бы нанести новый укол России.
«Ахиллесова пята»
Аналогичные страсти кипят и в Литве. Литовская ассоциация переработчиков и торговцев зерном указывает, что из-за обстрелов судов в Чёрном море Россия нашла способ перенаправить экспорт через Балтику. По словам главы ассоциации Каролиса Шимаса, «учреждения Литвы и Латвии относятся к проблеме экспорта российского зерна поверхностно». Он жалуется, что латвийские порты являются главной «ахиллесовой пятой» стран Балтии – теоретически через них можно экспортировать около 7–8 млн тонн зерна в год. Например, в порту Лиепаи в среднем за год переваливают до 4 млн тонн зерна. Из них на собственно латвийское зерно приходится лишь около миллиона тонн.
Литовские крестьяне жалуются, что после выборов 2024 года, когда консерваторов у власти сменили социал-демократы, контроль за российским зерном, идущим через порты страны, значительно ослаб и осуществляется больше для «галочки». На «проблему» пришлось реагировать правительству. «Позиция премьер-министра Миндаугаса Синкявичюса ясна: инфраструктура Литвы не может и не будет использоваться для экспорта российского зерна. Премьер-министр тесно сотрудничает с Министерством коммуникаций и транспорта, службы собирают информацию, и в ближайшее время будет решено, необходимы ли дальнейшие меры», – заявил представитель премьера Гядас Салига. Министр коммуникаций и транспорта Литвы Юрас Таминскас, в свою очередь, заявил, что «ситуация неприемлема с ценностной точки зрения». Он также сообщил, что поручил «Литовским железным дорогам» выяснить все обстоятельства, при которых входящая в их структуру госкомпания LTG Cargo перевозит по железным дорогам страны российское зерно.
Поспешил выслужиться и министр сельского хозяйства Кястутис Мажейка: он сообщил, что поручил проверять перевозимое из России продовольственное зерно – оказывается, раньше проверяли только кормовое. Также Мажейка и Таминскас пообещали «искать способы, чтобы у зерна стран-агрессоров не было возможности проходить через Литву». Мол, несмотря на то что российское зерно не находится под санкциями, ситуация, когда оно перевозится через Клайпеду, «политически неприемлема».
Отдельно начали шельмовать, как утратившую «моральный компас», литовскую транспортную компанию Bega: в местных СМИ появилась информация, что она загрузила в Клайпеде на судно Donatello 38 тыс. тонн пшеницы, доставленной из Калининградской области. Но руководитель этой компании Гедиминас Гудавичюс пошёл в «отказ». «Там было литовское зерно. Есть литовские компании, которые привезли это зерно, погрузили, есть сертификаты происхождения», – настаивает Гудавичюс. От него потребовали поклясться, что Bega вообще не грузит российское зерно. Бизнесмен принялся выкручиваться: «О происхождении всего зерна сразу не скажу, нужно смотреть. Но компаний из России, которым мы оказывали бы услуги, нет».
Политика против экономики
Руководитель порта в Клайпеде Латакис предположил, что Гудавичюса и фирму Bega специально «заложили» латвийские портовики, чтобы подставить конкурента. «Латвия принимает его (российского зерна. – Ред.) немало. Поэтому, наверное, они опасаются, что попавшее в Латвию российское зерно не угодило бы в Литву», – говорит Латакис. А глава литовской ассоциации переработчиков и торговцев зерном Каролис Шимас требует от госструктур обеих республик «проявить креативность» и найти способы сделать транзит российского зерна через Литву и Латвию невыгодным – иначе, дескать, пострадает «репутация» двух государств. Представитель зерновиков уверяет, что несложно ужесточить контроль за транзитным зерном до такой степени, что его перевозка через Прибалтику станет попросту нерентабельной.
Доктор политических наук, профессор СПбГУ Наталья Еремина в беседе с «Ритмом Евразии» напомнила, что страны Балтии оказались в ситуации традиционного для себя выбора: экономика или политика. «С одной стороны, слишком многие там до сих пор зарабатывают только благодаря связям с Россией и Беларусью, загружающими их порты. С другой– политическому руководству этих стран, находящемуся на содержании Запада, поставлена политическая задача – создание максимальных, насколько они смогут, затруднений для России, в частности создание препятствий для российской экономики. И они выполняют ее, не считаясь с ущербом для собственных экономик», – отмечает Н. Еремина.
В любом случае для российского экспорта потеря прибалтийского транзита катастрофой не станет. «Собственная портовая инфраструктура на Балтике – Высоцк, Усть-Луга, Санкт-Петербург – способна оперативно принять дополнительные объемы. Более того, у России есть и другие морские выходы: Мурманск, Архангельск, тихоокеанские порты», – подчеркивает Николай Межевич, президент Российской ассоциации прибалтийских исследований (РАПИ).
В этой связи нельзя не отметить, что не далее как в августе окончательно умер проект обещанного Литвой в 2022 году коридора для украинского зерна через Клайпеду. Автором этой идеи была тогдашний министр экономики Аушрине Армонайте. Ее не смутило даже то, что зерно с Украины в Литву придется ввозить через Польшу, у которой железнодорожная колея другой ширины. В свою очередь, президент Гитанас Науседа призвал чиновников «напрячь мозги», чтобы решить эту задачу. Литовские железнодорожники выразили готовность перевозить около 3 млн тонн зерна в год – в день это шесть составов примерно по 1300 тонн. Однако сейчас уже стало понятно, что эту идею постиг полный крах. В Одесской области, откуда предполагалось вывозить зерно, четыре из 13 зерновых терминалов приостановили работу. Стоимость страхования фрахта в украинские порты выросла в два-три раза. Датская судоходная компания Maersk официально свернула операции в порту Черноморск, сославшись на угрозы безопасности. Министр аграрной политики Украины Тарас Высоцкий подтвердил: заход коммерческих судов в порты Одессы с 22 июля по решению судовладельцев полностью прекращен.
Украина планировала экспортировать в 2026 году около 43 млн тонн зерновых. Теперь администрация морских портов оценивает ежедневные потери примерно в 80 млн долларов – это 2,4 млрд ежемесячно. Министерство экономики, окружающей среды и сельского хозяйства Украины прогнозирует ежемесячный ущерб в 2–3 млрд долларов. Кроме того, подвела «союзническая солидарность»: поляки и венгры крайне болезненно относятся к возможности транзита украинской агропродукции через их территории. А одна Литва, при всем рвении Вильнюса, оказать помощь не смогла: опыт с пилотными составами, в свое время все-таки дошедшими до Клайпеды, показал: из-за необходимости перегрузок сроки растягиваются бесконечно, рентабельность отрицательная.
