Почему российские грузы уходят не из российских портов, а из Баку? - Ритм Евразии
Информационно-аналитическое издание, посвященное актуальным проблемам интеграции на постсоветском пространстве
Сегодня: 11.12.2024 |

Почему российские грузы уходят не из российских портов, а из Баку?

В начале января прибрежные государства решили установить на Каспии единый режим государственного портового контроля судов, уже существующий сегодня на Черном и Средиземном морях. Внимание к проблемам судоходства говорит о растущем значении Каспийского моря как транспортной артерии для доставки транзитных грузов.

Государственный портовый контроль – средство контроля за морскими судами, позволяющее проверить наличие необходимых судовых документов, соблюдение технических норм и требований, необходимых для обеспечения безопасности мореплавания. О планах его введения на Каспии в начале января сообщило Министерство по инвестициям и развитию Казахстана. Считается, что такие меры позволят сократить количество аварий, обеспечить безопасность кораблей и их экипажей, а также сохранность доставляемых грузов. Кроме того, сократится количество излишних проверок судов, которые находятся в хорошем техническом состоянии.

В настоящее время на Каспии эксплуатируются около 1600 судов, из которых 320 принадлежат Казахстану. Такое количество кораблей говорит о довольно оживленном судоходстве в этом замкнутом водном бассейне, омывающем берега пяти стран – России, Казахстана, Туркмении, Азербайджана и Ирана. Прикаспийские государства могут отправлять грузы не только по морю, но и по железным и автомобильным дорогам. Тем не менее морские перевозки по Каспию остаются востребованными, что говорит о его растущем значении для транспортных коммуникаций в этих удаленных от Мирового океана территориях Евразии.

Грузооборот каспийских портов в последнее время растет, и в основном за счет транзитных грузов. Главным выгодополучателем от увеличения объема морских перевозок является Азербайджан, на ключевое географическое положение которого обращал внимание еще З. Бжезинский. По итогам прошлого года объем грузоперевозок через азербайджанские порты вырос на 18%. Если в 2016 г. в морских портах Азербайджана было обработано 9 млн. 125,9 тыс. тонн грузов, то в 2017 г. уже 10 млн. 769,2 тыс. тонн. Абсолютное большинство из них составили международные транзитные грузы (94,2%), которые и обеспечили основной рост объема перевозок. Доля местных грузов в портах Азербайджана за 2017 г. составила всего 5,8%.

Большая часть грузов перевозится морскими судами между Азербайджаном, с одной стороны, и Казахстаном и Туркменией - с другой. Бакинский международный торговый порт в прошлом году зафиксировал существенный рост грузооборота. Причем рост показала не только перевозка нефтепродуктов, но и доставка паромами железнодорожных вагонов, колесной техники и большегрузных транспортных средств. По данным азербайджанских СМИ, паромный терминал Бакинского порта по итогам прошлого года увеличил перевалку грузов на 26,4% и нарастил ее до 46,7 тыс. единиц. Объемы принятых грузов почти поровну распределили между собой Казахстан и Туркмения: 41,8% всех железнодорожных вагонов было доставлен в порт Туркменбаши, 13,1% – в Актау и 45,1% в только что открытый казахстанский порт Курык.

Новый порт в Мангистауской области был построен Казахстаном как часть инфраструктуры Транскаспийского международного транспортного коридора специально для паромной доставки грузов в Азербайджан и далее – через Грузию – в Турцию и Европу. Через Курык осуществляется перевалка казахстанского зерна, угля, нефтепродуктов, удобрений, химикатов, а также транзитных грузов из Китая и среднеазиатских государств. Два железнодорожных причала позволяют обслуживать до 4 млн. тонн грузов в год, а ввод в строй автомобильного причала позволит увеличить объем перевозки грузов до 7 млн. тонн.

Показатель в 1 млн. тонн был достигнут Курыком в ноябре прошлого года. «Имеющаяся инфраструктура позволяет сократить время движения по морю на 4 часа, – заявил в связи с перевозкой первого миллиона тонн грузов генеральный директор порта М. Сактаганов. – Время движения парома из Баку в Курык составляет 18 часов, тогда как время в пути до порта Актау – 22 часа».

Среди перевозимых по Каспию грузов – отнюдь не только сырье и продовольствие. Так, через Бакинский порт по итогам прошлого года было перевезено 15,4 тыс. стандартных 20-футовых контейнеров, более половины которых (55%) были поставлены в порты Казахстана, а остальная часть (45%) – Туркмении. Планы прикаспийских государств по активному развитию инфраструктуры для контейнерных перевозок говорят о том, что их объемы будут и далее расти.

На фоне наращивания морских перевозок прикаспийскими республиками бывшего СССР грузооборот российских портов падает. Причем наблюдается это уже не первый год. С 2010 по 2016 г. доставка грузов через три российских каспийских порта – Астрахань, Оля и Махачкалу – упала на 10,9 млн. тонн, что во многом было связано с введением международных санкций против Ирана. За три квартала прошлого года грузооборот каспийских портов РФ упал еще на 35,3% – до 3,1 млн. тонн и в основном за счет сокращения перевалки нефтепродуктов в Махачкалинском порту. Если обработка сухих грузов сократилась на 9,8%, то наливных – на 61,4%. При этом объем перевалки грузов в Махачкале упал на 58,3%, в Астрахани – на 9,1%, а в порту Оля вырос на 25%. Правда, масштабы грузооборота в этом новом каспийском порту пока невелики и по итогам прошлого года составили всего 195 тыс. тонн.

В общем объеме грузооборота российских морских портов доля Каспия составляет всего 0,8% и статистически почти незаметна. Тем не менее сокращение перевалки грузов в этом важном с геополитической и экономической точек зрения регионе указывает на наличие существенных проблем, которые требуют скорейшего решения. Во многом причины падения грузооборота кроются в особенностях работы самих портов. Так, нефтяники, по данным экспертов, уходят из российских портов в Баку, который активно наращивает свой оборот. «В каспийских портах (России. – Ред.) масса проблем, которые не решить маркетингом, здесь скорее нужна политическая воля руководителей, – заявил «Взгляду» генеральный директор отраслевого агентства InfraNews Алексей Безбородов. –  Почему падает грузооборот? Потому что Махачкалинский порт ведет себя отвратительно, все остальные порты – тоже. Баку такой же вялый порт. Просто протянули железную дорогу через Азербайджан аж до Ирана, поэтому никаких проблем с доставкой угля одним махом нет».

В ноябре прошлого года правительство РФ утвердило стратегию развития российских морских портов в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 г. Документ предусматривает модернизацию портовых мощностей, строительство двух новых терминалов в Дагестане, а также реконструкцию автомобильных и железнодорожных путей, ведущих к каспийским портам. Основным направлением работы портов должна стать доставка грузов на рынки Индии и Ирана. К 2030 г. планируется обеспечить экспорт зерна через каспийские порты в размере до 7 млн. тонн. Такого же объема должна достичь и перевалка прочих сухих грузов. Кроме того, в рамках программы модернизации предполагается создать более 2 тыс. новых рабочих мест и привлекать в прикаспийские регионы РФ до 30 тыс. туристов в год. Программа будет осуществлена в три этапа: до 2020 г. – подготовительный, до 2025 г. – основной и до 2030 г. – завершающий.

Модернизацию портовой инфраструктуры ведут и другие прикаспийские страны. Так, Туркмения начала строительство нового международного морского порта в Туркменбаши (бывший Красноводск). Его пропускная способность должна составить 17-18 млн. тонн грузов в год, включая 400 тысяч стандартных 20-футовых контейнеров. Иран в марте 2017 г. открыл новый портовый комплекс на территории свободной экономической зоны Энзели, который оснащен 22 причалами и после достижения полной мощности сможет обрабатывать до 15 млн. тонн грузов в год. Планы Ирана явно рассчитаны в основном на использование Каспия в рамках международного транспортного коридора Север–Юг, где его главным партнером по морским перевозкам в силу географических причин будет выступать Россия.

Главным недостатком Каспия как транспортного направления для морских перевозок является закрытый характер водоема, что сдерживает интерес крупных транспортных компаний и приток инвестиций. Наличие связи с Азово-Черноморским бассейном через Волго-Донской канал накладывает ограничения по тоннажу проводимых судов и решает проблему лишь частично. В связи с этим эксперты предлагают создать отдельную компанию, которая занималась бы грузовыми перевозками на Каспии и пользовалась поддержкой со стороны государства. Помимо наведения порядка в самих российских портах явно требуется и увязка планов их развития с расчетами Ирана и других стран Ближнего Востока и Южной Азии, заинтересованных в перевозках по маршруту Север–Юг. Это позволит России не только загрузить порты, но и активнее развивать на Каспии судоходство и судостроительную промышленность.

Рейтинг Ритма Евразии:   1 1
5442
Новости и события
Мы в социальных сетях
Выбор редакции
Документы
Теги
«Заполярный Транссиб» COVID-19 G20 G7 Human Rights Watch OPAL Stratfor SWIFT Wikileaks «35-я береговая батарея» «Saber Strike-2015» «Белая книга» «Евразийская экономическая перспектива» «Жұлдыздар отбасы. Аңыз адам» «Исламское государство» «Меджлис» «Мир без нацизма» «Правый сектор» «Русская школа» «Свобода» «Северный поток-2» «Сила Сибири» «Славянский базар» «Турецкий поток» «Хизб ут-Тахрир» «Южный поток» АБИИ Абхазия Азербайджан Андрей Тарковский АПК Арктика Армения АрМИ АСЕАН Атамбаев АТО АТР АТЭС Афганистан Африка АЭС Байкал Байконур Бандера Белоруссия Бессарабия Ближний Восток Болгария БРИКС Ватикан Ваффен СС Ваффен-СС Великая Отечественная война Великая Победа Великобритания Венгрия ВОЗ Восточное партнёрство ВПК ВТО Вторая мировая война Вьетнам Гагаузия Газпром Галиция Германия ГЛОНАСС Греция Грузия ГУАМ Дальний Восток Демография Дивизия СС «Галичина» ДНР Додон Донбасс Дордой ЕАБР ЕАСТ ЕАЭС ЕБРР Евразия Global ЕврАзЭС Египет ЕС ЕСПЧ ЕЭК ЕЭП Жээнбеков Закарпатье Зеленский ЗСТ ИГИЛ Израиль Индия Индонезия Ирак Иран Ислам Италия Кавказ Казахстан Карабах Каримов Карпатская Русь Каспий Киево-Печерская Лавра Киргизия Китай КНДР Костюшко Красносельский Крым КСОР Куба Курильские острова Кыргызгаз Лавров Латвия Литва ЛНР Лукашенко МАГАТЭ Македония Манас МВФ Медведев Междуморье Мексика Меркель Меркосур миграция Мирзиёев Молдова Монголия Назарбаев НАТО нацизм Николай II Новороссия НОД НПО ОБСЕ Одесса ОДКБ ОИС ООН ОПЕК Организация тюркских государств Оренбург ОТЛК ОУН ОУН–УПА ОЧЭС ОЭС Пакистан ПАСЕ Первая мировая война Польша Порошенко Православие Прибалтика Приднестровье Путин Россельхознадзор Россия РПЦ Румыния русины Русский язык Саргсян Саудовская Аравия Сахалин СБУ Севастополь Сербия Сингапур Сирия Следственный комитет России Словакия СНГ соотечественники Союзное государство СССР США Таджикистан Таиланд Талибан ТАПИ Татарстан Токаев Трамп ТС ТТП Тунис Туркменистан Турция ТЮРКСОЙ Узбекистан Украина УНА–УНСО УПА УПЦ КП УПЦ МП Фашизм Финляндия Франция Центральная Азия ЦРУ Чили Шелковый путь ШОС Шухевич Экология энергетика Эстония Югославия Южная Осетия ЮКОС ЮНЕСКО ЮНИДО ЮТС Япония
Видеоматериалы
все видеоматериалы

18+

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: Международное религиозное объединение «Нурджулар», Международное религиозное объединение «Таблиги Джамаат», меджлис крымско-татарского народа, Международное общественное объединение «Национал-социалистическое общество» («НСО», «НС»), Международное религиозное объединение «Ат-Такфир Валь-Хиджра», Международное объединение «Кровь и Честь» («Blood and Honour/Combat18», «B&H», «BandH»), Украинская организация «Правый сектор», Украинская организация «Украинская национальная ассамблея – Украинская народная самооборона» (УНА - УНСО), Украинская организация «Украинская повстанческая армия» (УПА), Украинская организация «Тризуб им. Степана Бандеры», Украинская организация «Братство»,  Полк  «Азов», «Айдар», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Исламское государство» (ИГ, ИГИЛ, ДАИШ), Джебхат ан-Нусра, Международное религиозное объединение «АУМ Синрике», Международное общественное движение ЛГБТ.


При полном или частичном использовании материалов сайта «Ритм Евразии» активная гиперссылка
на главную страницу www.ritmeurasia.ru приветствуется.

Точка зрения редакции может не совпадать с мнением авторов.

Яндекс.Метрика