Эксперты обсуждают новую транспортно-логистическую инициативу «Путь Путина», предполагающую выстраивание сообщения между Россией, Грузией и Арменией через Абхазию.
Об этом рассказал директор Центра российских исследований Ереванского госуниверситета Арам Сафарян по итогам прошедшей в Ереване международной экспертной конференции «Перспективы развития транспортно-логистических сетей Южного Кавказа», в которой приняли участие представители российского Национального исследовательского института развития коммуникаций (НИИРК), Центра российских исследований Ереванского госуниверситета и отдела изучения армяно-российских отношений Армяноведческого института ЕГУ. Поводом для обсуждений стал план, который еще весной выдвинул директор НИИРК Владислав Гасумянов.
Сафарян напомнил, что об этом маршруте говорили ещё в 2016 году, но затем о нём забыли, теперь же снова начались обсуждения в экспертных и политических кругах. Он призвал восстановить «недостающие цепи» коммуникаций на Южном Кавказе, чтобы сопрячь коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». «Это сделает богаче и Россию, и Запад, и Европейский союз, и Китай, и наших южных соседей», – подчеркнул он, добавив, однако, что всё зависит от позиции политических игроков внутри южнокавказских стран.
Идея действительно интересная как с экономической, так и с геополитической точек зрения, и ее развитие имеет серьезную историю. Проблему налаживания связи с Закавказьем (в первую очередь с Грузией) Россия начала решать еще в 18 веке. Препятствий было два. Логистика (труднопреодолимые на тот момент горы) и местные воинственные народы, никак не желавшие подчиняться империи, претендующей на статус гегемона в регионе и конкурирующей за него с Персией и Турцией.
Что касается населения Северного Кавказа, то России пришлось вести здесь одну из самых долгих войн в истории. Усмирение Северного Кавказа растянулось почти на полвека и закончилось лишь в 1864 году. Решив эту проблему, Россия взялась за логистику. Первый путь через Главный Кавказский хребет, соединяющий Россию и Грузию – Дарьяльский проход (более известный как Военно-Грузинская дорога) известен с древних времен. Постоянное сообщение по дороге было открыто спустя 16 лет после подписания Георгиевского трактата в 1799 году. Эта дорога существует и сейчас как часть европейского маршрута Е117, российская его часть – А161 ведет из Владикавказа до границы с Грузией в Верхнем Ларсе.
В советское время была построена еще одна трасса – Транскавказская магистраль (Транскам). Тогда был даже проект прокладки железнодорожной от североосетинского города Алагира до югоосетинского Цхинвала, которая должна была проходить параллельно Транскаму, но он остался на бумаге.
Стоит отметить, что все пути через Главный Кавказский хребет представляют опасность из-за горной местности. Лавины и камнепады в определенные периоды (особенно зимой) перекрывают эти дороги. С Транскамом ситуация несколько лучше, чем с Военно-Грузинской дорогой, но все же. Решение было найдено еще в начале 20 века – Черноморское побережье, которое долгое время было непроходимым из-за обширных малярийных болот. Черноморскую железную дорогу начали строить еще в годы Первой мировой войны, доведя ее до логического завершения уже при советской власти. Именно по ней при СССР ходили пассажирские поезда из Москвы в Тбилиси и Ереван.
С развалом Союза в регион пришла нестабильность. Абхазская война 1992-1993 гг. на долгие годы закрыла этот маршрут, после войны часть путей и вовсе оказалась разобранной.
Отремонтировать дорогу, разумеется, не проблема. Деньги на это нашлись бы при наличии политической воли сторон. А ее нет и не предвидится. Для Грузии это чисто политический вопрос: открыть дорогу означает признать независимость Абхазии, а при нынешнем неурегулированном статусе конфликта никакое движение по ней попросту невозможно. А с 2008-го, когда Россия признала Южную Осетию, тупиковой веткой стал и Транскам.
По сути, осталось только два пути сообщения. Первый – Военно-Грузинская дорога, которая, по сути, остается сезонной, и ее возможности невелики, и второй – паромное сообщение между российским Порт-Кавказом на Таманском полуострове и грузинским городом Поти. Однако даже вместе взятые они не способны обеспечить желаемый поток грузов и пассажиров между Россией и Грузией и Россией и Арменией. И если с Грузией у РФ отношения прерваны и восстанавливаются медленно и с трудом, то сообщение с Арменией (а через нее с Ираном) остается критически важным.
Альтернативой является территория Азербайджана. Но с момента распада Союза и до недавнего времени об этом и речи идти не могло из-за карабахского конфликта. Сейчас конфликт вроде как урегулирован, и Азербайджан предоставляет свою территорию для грузов из России в Армению. Кроме того, через Азербайджан проходит одна из веток коридора «Север – Юг», который должен связать Россию с Ираном.
Но тут опять вмешивается политика. Азербайджан в последнее время является откровенно недружественной как России, так и Ирану страной. Таким образом, попадание в зависимость от транзита через его территорию дает Баку, а через него Анкаре рычаг давления на Москву. Разумеется, Азербайджан и Турция заинтересованы в развитии Зангезурского коридора (ныне «Маршрут Трампа», TRIPP), частью которого, по сути, является путь из России в Армению, и им не нужны никакие альтернативные проекты, чтобы сохранять свою монополию и возможность диктовать Москве и Еревану свои условия.
То же самое можно сказать и о США, которые получили TRIPP под свой контроль, им конкурентные маршруты тоже не нужны. И тут также, помимо собственно экономики, вмешивается геополитика: США заинтересованы в снижении влияния России и Ирана в регионе (как и Турция) и в недопущении создания прямого сообщения между ними в обход тех, что подконтрольны Вашингтону.
Наконец, сегодняшние армянские власти вполне устраивает нынешний статус-кво. Разумеется, экономически Еревану было бы выгодно существование прямого канала связи с Россией, но если Вашингтон говорит «нет», значит – «нет». Тем более что Ереван взял курс на интеграцию с Западом и снижение зависимости как от России, так и от Ирана (по отношению к Тегерану глава армянского правительства Никол Пашинян накануне даже допустил присоединение к введенному США режиму антииранских санкций).
Впрочем, в любом случае все это гипотетические рассуждения. Ведь ключевым фактором для запуска Черноморской железной дороги является согласие Тбилиси. Разговоры о возможности восстановления движения ведутся не первое десятилетие, но воз и ныне там. Еще можно (хотя сложно) представить себе восстановление полноценных дипломатических отношений между нашими странами, но чтобы Тбилиси согласился на легитимизацию независимости Абхазии (а именно так воспринимается открытие сообщения через нее) – представить себе просто невозможно.
Конечно, открытие этого маршрута (все же не стоит, наверное, называть его «Путем Путина», чтобы не уподобляться страдающему тяжелой формой нарциссизма американскому президенту, привыкшему все называть в честь себя любимого) принесло бы России не только экономические, но и геополитические выгоды – значительно усилило бы наше влияние в Закавказье. Но учитывая, что наши оппоненты делают все для его снижения и полной ликвидации, сделать это будет крайне трудно. А до окончания СВО (победой России) – совершенно невозможно.
Именно поэтому сегодня разговоры о проекте могут вестись в экспертном сообществе, но такое вряд ли будет обсуждаться политиками и официальными лицами стран – потенциальных участниц проекта.
