За последние недели транспортное сообщение между РФ и КНР заметно осложнилось. Причиной тому оказался целый ряд факторов: рост тарифов на автомобильные перевозки, дефицит свободного транспорта, переток грузов на железную дорогу и на морские маршруты – и, как следствие, удорожание всех видов логистики. Но стоит ли лишний раз напоминать, что для нашего государства интенсивный товарообмен с Китаем стратегически важен? Стало быть, нужно искать способы преодоления возникшего кризиса.
Комплексное заболевание
Автомобильные грузоперевозки традиционно занимают особое место в логистике между Китаем и Россией. Несмотря на то что автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта, его преимуществами до самого последнего времени оставались гарантированно быстрая доставка (в среднем за 18–25 дней) и большая гибкость с точки зрения выбора маршрута. Однако в июле нынешнего года эти преимущества оказались под вопросом. В июне участники рынка грузоперевозок стали предупреждать о грядущем росте цен на доставку из Китая в Россию. Логисты забили тревогу: дефицит топлива и очереди на заправках могут привести к серьёзному удорожанию логистических услуг. Прогноз реализовался всего за несколько недель, и сценарий оказался даже более жестким, чем предполагали самые пессимистичные оценки.
Всего за месяц стоимость автомобильной доставки грузов из Китая в Россию выросла на 15%, а по отдельным направлениям – и вовсе на четверть. Причина оказалась комплексной: тут и рост цен на дизельное топливо, и очереди на автозаправочных станциях, и заторы на пограничных переходах. «Доставка импортных товаров в среднем подорожала примерно на 20%. Но дорожает не только сам километр – меняется время и предсказуемость доставки», – констатировал Тимур Савельев, коммерческий директор логистической компании Eastex, специализирующейся на грузоперевозках между Китаем и Россией.
Возник эффект цепной реакции: взлет цен на автоперевозки спровоцировал переток части спроса на железнодорожный и морской транспорт, что привело к удорожанию и этих видов логистики.
Рынок оказался в ситуации, когда все основные маршруты доставки китайских товаров в Россию синхронно дорожают, а свободных мощностей становится всё меньше. По словам главы логистического оператора «Оптималог» Георгия Властопуло, стоимость перевозки по маршруту Шанхай – Москва с апреля по июль выросла с прежних 730–750 тыс. рублей за фуру до 1,05–1,1 млн. При этом каждый день к стоимости прибавляется 10–20 тыс. рублей. Ещё более драматичная ситуация сложилась на некоторых региональных направлениях. Сооснователь компании Sigma Татьяна Патужная приводит пример маршрута Маньчжурия – Новолипецк: 5 июля перевозка 20 тонн груза стоила 900 тыс. рублей, а уже 7 июля по тому же запросу назывались ставки от 1,15 млн. За два дня – рост на 28%.
Представитель компании «Траско» Михаил Шилинчук оценил месячный рост цен на перевозки на китайском направлении в 15–20%. При этом спрос на организацию автоперевозок из КНР с апреля увеличился примерно на 50%. Тимур Савельев подтверждает эту тенденцию: средняя доставка фуры из Маньчжурии в Москву за полторы недели прибавила 50–70 тыс. рублей (при базовой стоимости рейса 760–830 тыс.).
При этом представитель предприятия NC Logistic Артем Васканян подчёркивает, что связывать рост цен на китайском направлении только с топливом некорректно: «Доля топлива в себестоимости автоперевозки составляет до трети. При этом дизтопливо подорожало лишь на несколько процентов». В свою очередь, генеральный директор Pontis Expedition Андрей Зелинский добавляет, что ставки также растут из-за отложенного спроса и санкционных факторов: «Судя по конъюнктуре рынка, происходит отток китайских транспортных компаний и экспедиторов, работающих в России. Это связано с повышением риска вторичных санкций и осложнением оформления санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков».
Перевозчики ищут альтернативные варианты
Несмотря на то что, как отмечалось выше, причины возникшего логистического кризиса комплексные, ключевым его фактором стали очереди на автозаправочных станциях. Ситуация с топливом в России, вызванная атаками украинских беспилотников на нефтеперерабатывающие заводы, привела к ограничениям продажи топлива и к очередям на заправках. А это напрямую отразилось на сроках доставки грузов.
Основатель логистической компании Tradest Андрей Захарченко объясняет механизм проблемы: «Перевозки по России подорожали, а транзитные сроки увеличились. Если из Китая авто едет заправленное китайским топливом, то обратно ему необходима дозаправка. А дозаправка дорогая и возможна не на каждой АЗС. На многих есть ограничения по литрам в одни руки и нет возможности налить топливо в канистру. Соответственно, перевозчики неизбежно повышают тарифы».
Директор по международным транспортным операциям FM Logistic Ярослав Белоусов обращает внимание на критическое, по его словам, снижение оборачиваемости: суточный пробег на азиатском плече упал с 600–700 до 500 километров. Машинам всё чаще приходится стоять в очередях на АЗС. Отдельные трудности поджидают водителей фур на границе. Через погранпереход «Забайкальск» проходит около 7,5 тыс. машин в неделю. Сейчас здесь появился так называемый зеленый коридор: идущие из Китая машины с топливом пропускаются вне очереди.
Логика этого решения ясна: в условиях топливного кризиса нужно обеспечить поставки горючего в российские регионы. Но последствия для остального грузопотока оказались катастрофическими – приоритетный пропуск топливных фур ещё больше замедлил движение прочих машин. В результате грузовые фуры стали добираться от Забайкальска до Москвы на два-три дня дольше, чем раньше. Неискушённому человеку эта задержка кажется небольшой, но для бизнеса это критично: перевозчик теряет два-три рабочих дня, которые мог бы использовать для следующего рейса – падает оборачиваемость. Каждый лишний день обходится перевозчику в 13-15 тыс. рублей. В итоге он закладывает эти издержки в тариф, что и приводит к росту цен на доставку.
Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский указывает и на другую нежелательную тенденцию: часть перевозчиков начала переориентироваться в сторону Казахстана для заправки более дешевым горючим. Это создало дополнительную нагрузку на альтернативные маршруты. Одним же из самых тревожных сигналов, подаваемых участниками рынка, стал острый дефицит свободных машин. Татьяна Патужная из Sigma отмечает, что свободных автомобилей практически нет. Это означает, что даже те импортеры, что готовы платить повышенные тарифы, рискуют не найти транспорт для своего груза. Дефицит машин в сочетании с падением оборачиваемости создаёт классическую ситуацию «рынка продавца», где перевозчики могут диктовать условия, а клиенты вынуждены их принимать.
Закономерным следствием удорожания и усложнения автомобильных перевозок стал переток части грузопотока на железнодорожный транспорт. Импортеры, столкнувшиеся с ростом цен на автофрахт и задержками на границе, начали активнее использовать железную дорогу. В июне средневзвешенная стоимость перевозки одного 40-футового контейнера (FEU) из Китая через погранпереходы сопредельных стран выросла по сравнению с маем почти на 11% и достигла 9002 долларов (662 412 рублей).
В июле рост стоимости продолжился, хотя и не по всем маршрутам одинаково. Так, базовая ставка на мультимодальные перевозки (море, а затем железная дорога через Дальний Восток) выросла примерно до 8 тыс. Что касается прямых железнодорожных сервисов, то здесь рост оказался ещё более заметным: стоимость достигла примерно 8 900–9 300 долларов (средний июньский показатель – около 9 тыс. долларов). На некоторых направлениях, например при перевозке из Шанхая в Санкт-Петербург, ставка за FEU в июле достигала 8 050 долларов.
В целом, по оценкам участников рынка, поскольку тарифы на автоперевозки в июле выросли на 15–25%, то эта динамика оказала давление на смежные виды транспорта.
Проблемы решаемые и фундаментальные
Основной причиной роста ставок на железнодорожные перевозки эксперты называют резкое увеличение стоимости выдачи контейнеров в Китае. Дополнительный эффект оказало удорожание железнодорожных тарифов как в КНР, так и на постсоветском пространстве, связанное с сокращением числа контейнерных поездов из Китая в РФ из-за перегрузки погранпереходов. Затруднения возникали и на дальнейших участках маршрута, уже в зоне ответственности РЖД. При этом спрос клиентов на прямые железнодорожные сервисы оставался стабильным, что и создавало дополнительное ценовое давление. Тем не менее, несмотря на всё вышеперечисленное, аналитики оценивают железнодорожный вариант как наиболее конкурентоспособный по цене и скорости. Ведь на железнодорожных маршрутах между Китаем и Россией сроки прохождения границы остались без значительных изменений. Это создаёт предсказуемость, которой так не хватает сейчас на автомобильных маршрутах.
Что касается морских перевозок, традиционно считающихся самым экономичным способом доставки крупных партий грузов из Китая, то они также не остались в стороне от общего тренда. Однако здесь динамика оказалась более сложной. В первой половине июня ставки на морские контейнерные перевозки из Китая в Россию в среднем снизились по сравнению с маем на 11%. Однако уже во второй половине месяца ценовая динамика кардинально изменилась: клиентам чаще приходилось сталкиваться с ростом ставок, чем с их снижением.
В июле общий тренд на удорожание морского фрахта из Китая в Россию продолжился, но некоторые маршруты демонстрировали стабильность или даже снижение ставок. Наиболее существенный рост зафиксирован на маршрутах в порты российского Северо-запада (Санкт-Петербург, Калининград), где ставки по сравнению с маем увеличились на 11–34%. В то же время на направлении в Новороссийск ставки оставались стабильными, а на маршруте из Циндао в Калининград даже отмечено небольшое снижение. Помимо традиционного увеличения объёмов перевозок в летний период, тут сказалась нехватка порожних контейнеров в Китае и резкий рост спроса на море из-за удорожания автомобильных и железнодорожных маршрутов.
Всё вышеперечисленное так или иначе преодолимо. Но есть и одна фундаментальная проблема, справиться с которой едва ли удастся до окончания СВО на Украине – отток китайских транспортных компаний и экспедиторов, работающих в России. Они уходят в связи с повышением риска вторичных санкций и осложнением оформления санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков. Это создаёт структурный дефицит предложения, который невозможно быстро восполнить.
Как известно, проблема топливного кризиса в России сейчас успешно решается. Но даже если она и окажется в ближайшие недели разрешена полностью, восстановление парка транспортных средств и возвращение ушедших компаний потребует значительно большего времени.
