Правительство Республики Корея объявило о новом плане своей региональной экономической политики. Утвержденная Сеулом дорожная карта развития юго-восточных провинций страны имеет шансы не только изменить логистический ландшафт азиатского региона, но и дать новое дыхание российско-южнокорейским отношениям, последние четыре года пребывающим в упадке. Ключевой элемент этой трансформации – Северный морской путь (СМП), который южнокорейцы начали воспринимать как важный способ обеспечения развития своей национальной экономики.
Планов громадьё
На днях министр по развитию Дальнего Востока и Арктики РФ Алексей Чекунков сообщил на полях Петербургского международного экономического форума, что корейцы проявляют интерес к перевозкам по СМП и заложили на эту программу около 6 млрд долларов. Основная структура инвестиций связана с научной и производственной поддержкой в отрасли судостроения. Глава Минвостокразвития отметил, что судостроительный сектор Южной Кореи даёт значительную часть занятости в этой стране, а его компетенции позволяют осуществлять специализированное судостроение. «Это те самые газовозы, это суда арктического класса, это потенциально сухогруз-контейнеровозы именно арктического класса. И понимая масштаб изменений, то, что этот целый новый флот ледового класса, исчисляемый потенциально более чем ста судами, будет создаваться – абсолютно логично», – сказал А. Чекунков.
С чем связано появление этих планов? Сеул заинтересовался СМП в связи с нуждами юго-восточного региона Республики Корея – это промышленное сердце страны. Здесь расположены порты Пусан, Ульсан и Пхохан, где базируются гиганты судостроения (HD Hyundai, Hanwha Ocean), предприятия автомобилестроения и нефтехимии. Правительство приняло стратегию развития этого региона, в соответствии с которой разные порты получат особую специализацию.
Так, Пусан станет международным центром морского бизнеса и услуг. Кроме того, власти намерены развивать в городе высокодоходные сервисы – морское финансирование, морское право, экологически чистый бункеринг и сектор MRO (ремонт и техническое обслуживание судов). Ульсану отводится роль экологически ориентированного энергетического и промышленного хаба. Здесь планируется поэтапный переход от сжиженного природного газа к «топливу будущего» – метанолу, аммиаку и водороду. Пхохан предполагается развивать как центр сталелитейной промышленности и производства аккумуляторных батарей, а порт Ёсу – как крупный центр нефтехимии и металлургии. В свою очередь, провинция Южная Кёнсан рассматривается как ключевой узел глобальных «цепочек» поставок. Особая ставка делается на новый порт Чинхэ, который должен связать логистику, производство и технологии искусственного интеллекта.
Власти рассчитывают, что смогут привлечь в южные области страны молодежь и квалифицированные кадры. Как заявил министр морских дел и рыболовства Хван Чон У, «будущий двигатель роста Южной Кореи находится в море». По его словам, развитие южной морской столичной зоны должно стать частью более масштабного проекта пространственной перестройки страны по концепции «пять полюсов и три специальных зоны». По расчетам правительства реализация этой концепции позволит к 2040 г. довести валовой региональный продукт южных регионов до 520 млрд долларов. В Сеуле рассчитывают до 2030 г. обеспечить среднегодовые темпы роста на уровне 3%; в период 2031–2035 гг. – 4%; в 2036–2040 гг. – 5%.
Тестовый рейс
Естественно, что залог выполнения этой стратегии заключается в бесперебойной логистике, работающей, как часы. Но традиционные маршруты через Южно-Китайское море и Суэцкий канал становятся всё более уязвимы. Их эксплуатации мешает целый ряд проблем: от геополитических конфликтов (с чем связана, например, активность хуситов в Красном море) до перегрузки инфраструктуры. В связи с этим в Сеуле решили включить в свою транспортную инфраструктуру Северный морской путь. 26 мая министерство морских дел и рыболовства на заседании правительства представило документ под названием «Направления развития южной морской столичной зоны». Согласно этому документу, правительство, помимо всего прочего, намерено активно размещать государственные заказы на строительство судов арктического класса.
В Корейской корпорации содействия развитию океанского бизнеса заявили: «С учетом нестабильности морских цепочек поставок из-за ситуации на Ближнем Востоке мы намерены готовить активизацию Северного морского пути, как долгосрочную задачу по обеспечению альтернативных маршрутов для экспорта, импорта и перевозок энергоносителей». План корейского правительства предполагает создание «хаба арктической логистики». Ведь СМП даёт возможность радикального сокращения дистанции: от Пусана до Роттердама через Арктику – всего около 15 тыс. км (против свыше 20 тыс. км через Суэцкий канал). Для Южной Кореи, чья экономика всецело зависит от экспорта разных видов продукции – от чипов до автомобилей – и импорта энергоносителей, сокращение времени в пути на 30-40% означает колоссальную экономию на страховках, топливе и времени доставки.
В сентябре этого года южнокорейцы намерены отправить в тестовый рейс вдоль северного побережья Российской Федерации судно-контейнеровоз. Оператором данного рейса выбрана PanStar Group – южнокорейская транспортно-логистическая группа из Пусана, основанная в 1990 году. Основной профиль компании – морские грузовые перевозки, паромно-круизное сообщение и международная логистика между Южной Кореей, Японией и частично Китаем. Она наиболее известна благодаря линии Пусан – Осака, где PanStar совмещает грузовые перевозки и пассажирские круизы. В целом PanStar воспринимается в Южной Корее, как заметный, но нишевой игрок – не уровня крупнейших контейнерных гигантов вроде HMM.
Право провести первый арктический рейс досталось PanStar Group в ходе конкурса, объявленного Корейской корпорацией содействия развитию океанского бизнеса и Ассоциацией судоходства Республики Корея. Компания планирует задействовать для него контейнеровоз ледового класса вместимостью около 3000 TEU (это означает, что судно способно перевозить примерно 3000 стандартных 20-футовых контейнеров). Маршрут стартует из южнокорейского Пусана, пройдёт вдоль российского арктического побережья через порты Арктики, норвежский Тромсё; порт назначения – Роттердам. Затем судно должно вернуться по тому же маршруту обратно.
Успех этого рейса запустит цепную реакцию: крупнейшие корейские логистические компании (наподобие HMM, Pan Ocean) начнут резервировать слоты для круглогодичной навигации в северных морях. К 2030 году в Сеуле намереваются открыть регулярную линию между Южной Кореей и Европой по СМП. План предусматривает расширение национального ледокольного и ледового флота, подготовку специалистов по работе в полярных условиях, создание инфраструктуры для снабжения судов экологичным топливом, а также расширение международного сотрудничества в арктической сфере. Особый акцент сделан на развитие бункеровочной инфраструктуры в Ульсане.
Повод для потепления
Самый важный аспект этого плана – неизбежное сближение Республики Корея с Россией. Использование корейцами СМП без сотрудничества с Россией немыслимо. Запуск регулярного корейского товаропотока по этому маршруту ставит перед Сеулом необходимость открытия региональных представительств в России, заключения долгосрочных контрактов на ледовую проводку (собственный корейский ледокольный флот подоспеет ещё нескоро), получения метеосводок и спасательных услуг. Физическое присутствие корейских судов в российских арктических водах приведёт к возникновению рабочих контактов на уровне капитанов, руководителей портов, таможенников и спасателей.
На данный момент официальные отношения между Москвой и Сеулом переживают не лучшие времена. Южная Корея присоединилась к санкциям США и критикует действия Кремля, хоть и не так активно, как другие страны. Однако и в потеплении не будет ничего особенно неожиданного: о возможности восстановления двухсторонних отношений заговорили ещё в прошлом году. Ну а поскольку Сеул, как оказалось, более прагматичен, чем прочие представители антироссийской коалиции, то во имя своей экономики он готов наводить мосты с Москвой. Это та смелость, которой не хватает другим представителям антироссийского блока, в частности той же Германии, экономика которой претерпела тягчайший урон от разрыва с Россией.
Южнокорейский бизнес, в отличие от политиков, уже сейчас голосует за восстановление отношений – рублем. Страна остается одним из крупнейших импортеров российского сжиженного природного газа, получаемого благодаря проекту «Ямал-СПГ». Хотя Южная Корея и пытается снизить зависимость от российского газа, «Ямал СПГ» продолжает входить в структуру её импорта. Наличие долгосрочных контрактов и потребность в диверсификации поставок в условиях кризиса на Ближнем Востоке делают прекращение этого сотрудничества в ближайшее время маловероятным. Ну а приход южнокорейцев на СМП может существенно снизить стоимость транспортировки ямальского газа в эту страну.
Для Москвы это хорошее окно возможностей нанести новый удар по мифу об «изоляции России», снова на практике показать, что наша страна является незаменимым транзитным звеном на пространстве Евразии, а также получить дополнительный заработок. Для Сеула же это важный шанс снизить зависимость от южных морских маршрутов. И если тестовый рейс в сентябре пройдёт успешно, а СМП будет интегрирован в постоянную ротацию корейских контейнеровозов, это станет самым серьёзным сигналом с 2022 года о том, что экономическая реальность сильнее временных политических ограничений. Юго-восточные регионы Кореи получат новый глобальный шлюз, а Москва и Сеул смогут перезагрузить диалог к обоюдной пользе.
Как известно, интерес к СМП проявляет и Китай, уверенно наращивая количество рейсов по этой магистрали. «В прошлом году было четырнадцать рейсов New New Shipping Line (китайской судоходной компании. – Ред.), которые мы отслеживаем как именно контейнерные перевозки. Знаю, что задача стоит на этот год удвоить перевозки», – сообщил недавно министр А. Чекунков. Таким образом, глобальное значение этой магистрали будет повышаться, особенно с учётом того, что геополитическая нестабильность в южных регионах Евразии становится хронической.
