Китай проявляет интерес к Северному морскому пути. Пекин, хоть и против своей воли, всё отчётливее втягивается в санкционную борьбу западного блока с Россией. На данный момент КНР является крупнейшим экономическим союзником Российской Федерации и потому на Западе, конечно, хотели бы рассечь его торговые маршруты.
Недавно Китай уже столкнулся с закрытием, хотя и кратковременным, одного из важнейших своих торговых путей, ведущих в Европу через польско-белорусскую границу, и должен считаться с возможностью повторения этого закрытия. На таком фоне китайцы, разумеется, заинтересованы в освоении альтернативных маршрутов, важнейшим из которых может стать СМП.
Польская выходка
В ночь на 12 сентября правительство Польши, воспользовавшись в качестве повода российско-белорусскими учениями «Запад – 2025», закрыло границу с Белоруссией. Данный шаг затронул отнюдь не только эти две страны – событие повлекло за собой геополитические последствия. Оказался перекрыт торговый маршрут, по которому перевозилось 90% железнодорожных грузов из Китая и Евросоюзом. В частности, на коридор между Польшей и Беларусью приходилось 3,7% всей торговли между ЕС и Китаем. Да, это относительно небольшая, но достаточно важная часть торгового оборота, осуществляемого между Поднебесной и ЕС.
В Пекине завязалась дискуссия насчет обходных маршрутов, которые КНР может активизировать, если польское «окно» так и останется заколоченным. Одними дискуссиями дело не ограничилось: 22 сентября китайцы отправили по российскому Северному морскому пути контейнеровоз Istanbul Bridge в рейс из порта Нинбо-Чжоушань в британскую гавань Филикстоу. Но одновременно с поиском обходных путей Пекин предпринял и активные действия, направленные на то, чтобы разблокировать польский маршрут. Действия китайского руководства понять можно, ведь выходка Варшавы обернулась приостановкой железнодорожных грузоперевозок между Китаем и ЕС объёмом 25 млрд евро в год.
За те две неполных недели, когда граница была закрыта, на ней скопилось более 130 китайских поездов с товарами на миллиарды евро. Естественно, что Пекин, не желая терять такие деньги, попытался договориться с Польшей и как можно быстрее решить внезапно возникшую проблему. Судя по всему, китайцам удалось изыскать необходимые аргументы: польский премьер-министр Дональд Туск сообщил, что в ночь на 25 сентября его страна вновь откроет пограничные переходы на границе с Белоруссией. По словам Туска, завершение учений «Запад – 2025» снижает «уровень различных угроз», поэтому, «руководствуясь экономическими интересами, правительство решило открыть границу». Впрочем, как предупредил премьер, польские власти «не будут колебаться, если напряженность опять возрастет».
Политолог Станислав Стремидловский, специалист по Польше, считает, что в польской правящей элите нет консенсуса относительно того, как вести себя с Китаем. «Но многим полякам однозначно хочется иметь серьезные отношения с КНР. Как раз недавно Польша и Китай подписали соглашение, которое открывает путь к возобновлению поставок польской курятины на китайский рынок, прерванных год назад вспышкой птичьего гриппа. Возможно, Польша пошла на уступки в вопросе границы ещё и потому, что не желает лишиться этого рынка. Китай для Польши интересен еще и как партнер, который не относится к коллективному Западу. То есть это тот партнер, который позволяет более или менее дифференцировать польскую политику. С ним Польше гораздо проще, чем со своими соседями: китайцы далеко, каких-то территориальных споров с ними нет, проблемой безопасности для Польши не являются. И это серьёзный центр силы в мире, а Польша, она любит прислоняться к сильным мира сего», – не без иронии говорит политолог. По его словам, в Варшаве не могли не заметить и то, что в последнее время Вашингтон налаживает диалог с Белоруссией.
В свою очередь, калининградский политолог Александр Носович придерживается более пессимистичного взгляда на ситуацию. По его мнению, Варшава провела тестирование. «Закрытие границы с Белоруссией – это была проверка на реакцию. Польское руководство хотело посмотреть, как это будет работать, не приведет ли к каким-то эксцессам. Им давно нужен был какой-то повод, предлог для того, чтобы выкинуть нечто подобное», – говорит Носович. Он не исключает, что в другой раз, когда появится следующий повод, – а поляки могут и сами его выдумать, – закрытие границы с Белоруссией продлится намного дольше или станет вообще бессрочным.
Кстати, 26-го границу с Белоруссией закрыла соседняя с Польшей Литва, пока, как сообщается, временно.
На Польше свет клином не сошёлся
Очевидно, что Пекин не может вполне рассчитывать на добрую волю Варшавы и обязан как-то подстраховаться. Нужны обходные пути для доставки грузов в Европу, и одним из них может стать СМП. Это трасса изведанная и надёжная: в своё время Российская империя, а затем и Советский Союз приложили гигантские усилия для открытия и освоения этого пути. Ныне СМП, пролегающий в территориальных водах РФ вдоль северного побережья континентальной Европы, получил особое значение. После начала нынешнего геополитического кризиса, который характеризуется, в частности, попытками недружественных государств затруднить российское судоходство, нашим судам естественно пользоваться теми маршрутами, которые пролегают в наших водах.
Преимущества Северного морского пути несомненны. Ведь расстояния диктуют свою несомненную логику: это кратчайший маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу. К примеру, от японской Йокогамы до голландского Роттердама путь по СМП составляет всего 7,3 тыс. морских миль. А вот если судно идет между этими же портами через Индийский океан, Красное море, Суэцкий канал, Средиземное и Северное моря, то это уже 11,2 тыс. миль, что эквивалентно почти двум неделям плавания. Неудивительно, что на этой трассе сейчас очень оживленно: основными пользователями СМП в России на сегодняшний день являются компании «Норникель», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатэк», регионы Красноярский край, Саха (Якутия), Чукотка.
Не стоит, однако, забывать, что СМП кардинально отличается от прочих морских трасс тем, что для своего бесперебойного функционирования требует мощных технических средств. Поэтому наше государство предпринимает большие усилия для обновления своего ледокольного флота современными судами. Скоро будет отмечаться 66-летие даты 3 декабря 1959 года, когда в состав советского флота был принят ледокол «Ленин» – первое в мире гражданское судно с атомной энергетической установкой.
А на сегодняшний день по заказу «Росатомфлота» строятся в рамках программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы» универсальные атомные ледоколы проекта 22220, призванные заменить своих предшественников советской постройки. Четыре ледокола проекта 22220 («Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия») уже введены в эксплуатацию, два («Чукотка», «Ленинград») пока ещё находятся на верфях Балтийского завода в Санкт-Петербурге и один («Сталинград») планируется к закладке в самое ближайшее время.
Ну а ближайшее будущее предлагает ещё более захватывающие проекты – в работе находится перспективный тип атомного ледокола «Лидер». Это колосс полным водоизмещением свыше 71 тысячи тонн, длинною 209 метров, оснащенный силовой установкой в 163 155 лошадиных сил. Серию таких ледоколов создают на мощностях дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда»: и когда эти ледовые «дредноуты» выйдут на трассу, мир поразится их величине и всепобеждающей силе. Согласно заявленным характеристикам, «лидеры» будут преодолевать льды толщиной до четырёх метров и прокладывать морской путь шириной около 50 метров, благодаря чему обеспечат круглогодичную проводку крупнотоннажных судов по всей акватории Северного морского пути.
Недавно стало известно, что в госбюджете 2026 года на строительство головного судна этого типа – «Россия» выделено 26,2 млрд рублей. В следующем, 2027-м финансирование строительства «России» составит 26,7 млрд руб. Ориентировочно его хотят ввести в эксплуатацию в 2030-м. Всего же к тому году ледокольный флот на СМП планируется увеличить до 17 единиц, а к 2035-му – до 18.
В прошлом году объём грузоперевозок по Северному морскому пути установил рекорд: он составил без малого 37,9 млн тонн, что более чем на 1,6 млн тонн больше, чем в 2023-м. Также в 2024 году было совершено рекордное количество транзитных рейсов – 92, и поставлен рекорд по транзитным грузам – свыше 3 млн тонн. Это почти в полтора раза больше, чем в 2023 году. Всего за прошлый год специалистами «ГлавСевморпути» было рассмотрено 1312 заявлений на плавание в акватории СМП. Это рекордный показатель за всю историю действия разрешительного порядка плавания (до этого максимальное количество выданных за календарный год разрешений составляло 1228 единиц).
Путешествие Istanbul Bridge
Учитывая вышеперечисленное, резко возросший интерес к Северному морскому пути у Китая, связанного с Россией всё более тесными экономическими узами, вполне объясним. В Пекине, однако, привыкли раскладывать яйца по разным корзинам – и, конечно, в случае повторного закрытия Польшей пути в Европу китайцы сделают ставку не только на СМП. Другим вариантом является так называемая «Южная линия» (он же «Средний коридор»), пролёгшая от китайского мегаполиса Сиань до венгерского Будапешта – через Турцию и Каспийское море. В-третьих, имеются варианты маршрутов через Центральную Азию: по суше через Казахстан и Южный Кавказ. В-четвёртых – планируемая железная дорога Китай-Киргизия-Узбекистан.
Однако эти коридоры хоть и показывают рост грузооборота, но пропускная способность их пока относительно небольшая, а сроки доставки и цена значительно выше, чем коридор через Белоруссию и Польшу. Тот же Северный морской путь пока не является круглогодичным. Сейчас всё время можно пользоваться только западной частью СМП; в восточном же направлении из-за сложной ледовой обстановки навигация не осуществляется с февраля по май. Но поставлена задача в ближайшее время сделать эту трассу круглогодично эксплуатируемой и однозначно удастся этого добиться: самое позднее с вводом в строй ледокола «Россия».
Как уже упоминалось, 22 сентября китайцы отправили по СМП контейнеровоз Istanbul Bridge: из порта Нинбо-Чжоушань, крупнейшего в мире, в британскую гавань Филикстоу. Путь через Берингов пролив и Северный морской путь занял около 18 дней. Этот маршрут на 22 дня короче традиционных путей и сокращает объем выбросов углерода примерно на 50%. Istanbul Bridge вёз на своём борту товары (общий вес контейнеров составил почти 25 тыс. тысяч тонн), реализуемые через платформы электронной коммерции, а также аккумуляторы и высокоэффективные накопители энергии.
Судно шло, естественно, в сопровождении российских ледоколов. «Это знаменует собой официальный запуск первого в мире морского контейнерного экспресс-маршрута Китай-Европа», – говорится в сообщении администрации города Нинбо. Там поясняют, что «судоходный маршрут, соединяющий Восточную Азию и Европу, имеет стратегическое значение для оптимизации глобальных цепочек поставок и развития торгово-экономического сотрудничества вдоль этого маршрута». Этот маршрут, по словам китайских чиновников, «будет поддерживать предприятия страны в преодолении неопределённости мировой торговли и освоении новых международных логистических каналов».
Действительно, путешествие Istanbul Bridge – это отнюдь не разовый эпизод. «Росатом», инфраструктурный оператор Северного морского пути, утвердил с китайскими партнерами план развития перевозок по СМП. Дорожная карта сотрудничества предполагает внедрение современных логистических и технологических решений для повышения эффективности перевозок и развития капитальных проектов. «Первое в истории прибытие контейнерного судна из Китая в Европу по Севморпути – важнейший сигнал для рынка: путь, который еще недавно казался экспериментальным, становится рабочим и коммерчески значимым. Это значит, что маршрут уже невозможно рассматривать как исключительно российский проект – он постепенно превращается в глобальную транспортную артерию, соединяющую Азию и Европу напрямую», – считает Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».
По словам экспертов, Севморпуть отлично вписывается в стратегию Китая «Один пояс, один путь», предполагающую создание «моста» между Азией и Европой. «Причём самому Китаю в этом случае не надо тратиться на инфраструктуру. Проще заплатить России за транзит и довести груз на двадцать дней быстрее, чем через южные транспортные маршруты», – говорит Наталья Мильчакова, ведущий аналитик Freedom Finance Global.
Выигрыш России как страны-транзитёра тоже несомненен, и поэтому государство по-прежнему будет вкладывать в развитие СМП.
