Арктика постепенно превращается в одно из важнейших направлений мировой торговли, транспортной логистики и международного сотрудничества. Интерес к региону сегодня проявляют не только государства, имеющие территории за Полярным кругом, но и иные мировые игроки, прежде всего Китай. При этом в Пекине, крайне заинтересованном и в диверсификации своей логистики, и в доступе к арктическим ресурсам, прекрасно понимают, что освоение Арктики невозможно без сотрудничества с Россией, которая не только контролирует значительную часть Северного морского пути (СМП), но и обладает необходимой инфраструктурой, флотом, а также опытом работы в северных широтах.
Китай давно проявляет интерес к Арктике, стремясь не упустить возможность закрепить за собой место в быстро набирающем процессе развития региона. Ещё в 2013 году КНР получила статус наблюдателя в Арктическом совете, а Пекин постепенно начал переходить от сферы научного исследования региона к более практическим вопросам, формируя арктическую повестку как часть своей внешнеполитической стратегии.
В 2018 году Пекин опубликовал «Белую книгу по арктической политике», где закрепил концепцию «Полярного шелкового пути». Речь идёт о развитии научных исследований, судоходства, энергетики и инфраструктуры в северных широтах. Одновременно Китай начал строить собственные ледоколы (в 2019 году в строй вошел первый самостоятельно построенный Китаем полярный научно-исследовательский ледокол «Сюэлун-2»), активизировал участие в арктических проектах (одним из главных примеров является проект «Ямал СПГ») и расширил использование в своей торговле СМП. В 2026 году китайская логистическая компания Sea Legend Shipping начала программу регулярных контейнерных перевозок по Севморпути, что ознаменовало переход от отдельных экспериментальных рейсов к более системному использованию северного маршрута.
Именно поэтому для Китая отношения с Москвой имеют в Арктике особое значение, так как только Россия обладает крупнейшей в мире системой ледокольного обеспечения, портами, навигационной инфраструктурой и грандиозным опытом работы в северных широтах. На этом фоне особый интерес приобретает идея, которая ещё недавно выглядела скорее теоретической: соединить китайскую транспортную систему с Арктическим регионом через Казахстан, Иртыш и Обь. Такой маршрут потенциально может стать дополнительным выходом Китая к российскому Северному морскому пути и далее в страны Европы.
Идея создания подобного маршрута выглядит вполне логичной. Река Иртыш проходит через Китай, Казахстан и Россию и имеет общую протяженность около 4250 километров, из которых примерно 2000 километров находятся на территории РФ. Это положение позволяет создать устойчивую транспортную цепочку: от китайского Синьцзяна через Казахстан по Иртышу в Россию, затем по Оби к Обской губе и далее в Карское море к СМП. Таким образом, внутренние районы Китая потенциально получат выход к арктическим морским маршрутам через территорию двух соседних государств.
О возможности создания подобного маршрута говорится уже не первый год. Например, ещё в 2024 году губернатор Омской области Виталий Хоценко предложил создать мультимодальный транзитный коридор Россия – Казахстан – Китай с использованием Иртыша. На следующий год уже федеральные российские власти отмечали необходимость вернуть реке статус важного международного логистического маршрута, а уже в нынешнем году стало известно о заинтересованности китайских партнеров в развитии трансграничных перевозок по Иртышу.
На XXII Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана В. Хоценко официально предложил заняться развитием Иртыша как транспортной артерии трех стран. При этом ранее он сообщал, что в Омской области продолжается строительство Красногорского водоподъемного гидроузла, который должен стабилизировать уровень воды и улучшить условия судоходства, что положительно скажется на развитии предлагаемого проекта. В дополнении ко всему в Омске рассматривается создание на базе существующего порта крупного речного хаба, который позволит организовать мультимодальные перевозки, соединяющие железную дорогу и речной транспорт.
В данном случае важно то, что все заявления российской стороны не являются голословными, и Китай, действительно, обратил внимание на возможность использования Иртыша и Оби как одного из альтернативных путей в Россию и далее к СМП. По данным South China Morning Post, речь идёт не о простом восстановлении речного судоходства, а о создании мультимодального коридора, в котором железнодорожный и автомобильный транспорт на китайском и казахстанском участках будет сочетаться с речными перевозками в России и последующим выходом к арктическим портам. Причём сам по себе проект выглядит привлекательным для всех сторон.
Так, для России значение проекта выходит за рамки транзита китайских грузов. Восстановление судоходства способно дать дополнительный импульс развитию Омской области и всего Обь-Иртышского бассейна, снизить нагрузку на отдельные сухопутные направления и создать новые мультимодальные цепочки. Для Казахстана проект позволит ускорить модернизацию портов, увеличит транзит и даст стимул для развития восточных областей. Поэтому неслучайно в последние годы представители Астаны начали активное обсуждение данного проекта с КНР и Россией, отмечая, что на речной транспорт вполне можно переориентировать до 2,5 млн тонн грузов в год.
Для Китая же привлекательность идеи заключается прежде всего в диверсификации торговых путей. В настоящее время китайский доступ к Северному морскому пути связан с морскими маршрутами, в том числе через Берингов пролив, проход через который вполне может быть затруднён действиями США. Поэтому Пекин крайне заинтересован в формировании дополнительных транспортных коридоров, избавленных от влияния западных оппонентов или различного рода конфликтов.
Вместе с тем превращение Иртыша в крупную международную транспортную артерию имеет и ряд серьезных препятствий и ограничений. В частности, китайский участок Иртыша фактически непригоден для создания полноценной международной водной магистрали: Черный Иртыш в Синьцзяне имеет горный характер, отличается порогами и мелководьем, а необходимая судоходная инфраструктура практически отсутствует. Кроме того, Китай активно забирает воду из верховьев реки для промышленности и сельского хозяйства, что непосредственно влияет на объем стока, поступающего в Казахстан, и создает дополнительные ограничения для судоходства.
Не лучше выглядит ситуация и в самом Казахстане, в отдельных районах которого уровень реки недостаточен для движения крупных грузовых судов. После выхода из горной части река становится равнинной, однако в определенные периоды глубины на отдельных участках могут снижаться до 1–1,5 метра. При этом отдельной проблемой является каскад гидроэлектростанций. На казахстанском Иртыше расположены Бухтарминская, Усть-Каменогорская и Шульбинская ГЭС, которые усложняют сквозное судоходство.
В России река становится типичной равнинной водной системой с песчаным руслом, перекатами и островами. Здесь судоходство исторически развито, но оно также сильно зависит от уровня воды. Причём наиболее благоприятным является период весеннего половодья, тогда как летом и осенью ограничения по осадке судов возрастают. Одновременно ледостав обычно начинается в ноябре, а вскрытие реки происходит в апреле. Таким образом, в зависимости от участка реальная навигация по Иртышу составляет примерно 180–200 дней, а значит, рассчитывать на круглогодичный речной маршрут в нынешнем виде невозможно.
Это означает, что для превращения Обь-Иртышской системы в часть более крупного Трансарктического транспортного коридора понадобятся специальные суда, перегрузочные терминалы, работы по углублению дна, модернизация шлюзов и портов. Кроме того, потребуется согласовать режим использования воды, правила судоходства, строительство и эксплуатацию гидротехнических сооружений, обмен данными о состоянии реки и создание единой системы мониторинга, а также многое другое. Все это потребует не один год работы, а также десятки миллиардов долларов.
В этой связи следует признать, что в ближайшей перспективе ожидать полноценной международной магистрали по Иртышу не стоит, а сам маршрут пока не может рассматриваться как готовая альтернатива Северному морскому пути или другим международным маршрутам. На сегодня наиболее возможным вариантом является расширение мультимодальных перевозок, которые в перспективе станут основой для создания более глобального транспортного коридора. Причём для его реализации сначала потребуется развитие отдельных участков маршрута и речных терминалов, увеличение объема грузов, а также восстановление флота и одновременное создание правовой базы для международного судоходства. И лишь затем стороны смогут перейти к соединению речных перевозок с железнодорожными маршрутами Китая и Казахстана и выходом через российскую Обь к арктическим портам.
Вместе с тем, несмотря на довольно отдаленную перспективу превращения Иртыша и Оби в новый транспортный маршрут из Китая в Арктику, значение этого проекта довольно велико, так как он способствует расширению совместной работы трех стран по самым различным проблемам. Более того, его появление в повестке дня Китая говорит о том, что интерес Пекина к Арктике продолжает расти и в китайской столице прекрасно понимают, что в нынешних геополитических условиях расширить свое присутствие в этом регионе без России будет крайне сложно.
КНР способна самостоятельно строить ледоколы, развивать научные программы и осваивать технологии работы в высоких широтах. Однако географическое положение России, ее речная и портовая инфраструктура, ледокольный флот и многолетний опыт работы на Северном морском пути быстро заменить невозможно. Поэтому все нынешние, а также новые проекты, подобные коридору по Иртышу, лишь укрепляют сотрудничество Пекина и Москвы, становясь частью более масштабных процессов на евразийском пространстве, в центре которых лежит стремление стран континента снизить зависимость от внешней политической конъюнктуры и сохранить возможность самостоятельно определять направления своего развития.
