Близится конец года, и в КНР, как и в Казахстане, подводят промежуточный итог работы китайско-казахстанской грузо-перевалочной базы «Ляньюньган» в одноимённом морском порту в провинции Цзянсу на востоке Китая.
Особое значение этой базы в экономике Казахстана и Центральной Азии в целом объясняется, во-первых, её ролью в повышении связности этого региона Евразии с Китаем, поскольку на сегодня база объединяет услуги, складирование и транспортные виды деятельности; во-вторых – в предоставлении Казахстану преимуществ обширной морской торговли через порт Ляньюньган в КНР.
База транспортно-перевалочного сотрудничества Китай–Казахстан в Ляньюньгане была официально открыта 19 мая 2014 года в присутствии глав обоих государств и стала первым реальным проектом инициативы «Пояс и путь». Сейчас на территории базы работает контейнерный терминал площадью 220 тыс. квадратных метров с 1763 контейнерными причалами и 3,8-километровой специализированной железнодорожной веткой, пропускная способность которой составляет до 410 тыс. 20-футовых эквивалентов, или TEU.
Ляньюньган является единственным терминалом для погрузки и разгрузки международных грузовых поездов, которых с момента официального открытия базы было организовано более 8 тыс. Отсюда идут перевозки по маршрутам, соединяющим Китай с пятью странами Центральной Азии, а также с Турцией, Россией, Европой и Монголией.
В первой половине 2026 года объем железнодорожных грузоперевозок между Казахстаном и Китаем достиг 18,7 млн метрических тонн, что на 9% больше, чем в прошлом году. Из этого объема 11,7 млн тонн было перевезено из Казахстана в Китай, при этом объем железнодорожного экспорта Казахстана в КНР вырос на 20% и составил 8,5 млн тонн. Среди грузов были руды, зерно и другая сельскохозяйственная продукция, черные и цветные металлы, нефтепродукты и другие товары.
Расширение двусторонней торговли также видно по росту грузооборота в денежном выражении. По данным Министерства торговли и интеграции РК, за первые семь месяцев 2026 года товарооборот между двумя странами достиг 32,4 млрд долл., что на 24% больше, чем в прошлом году.
Поначалу в торговле Китая с бывшими республиками Советской Средней Азии преобладали одежда, игрушки и товары повседневного спроса, и именно эти товары составляли наполнение контейнеров из КНР. Сегодня ассортимент расширился и включает автомобили, автозапчасти, бытовую технику и фотоэлектрические модули, что отражает растущую интеграцию передовых производственных мощностей Китая с рынками Центральной Азии.
Ещё одно положительное изменение в структуре торговли между КНР и СА-регионом, в частности Казахстаном, состоит в том, что грузопоток перестал быть односторонним. Если раньше в этот регион поставлялись только китайские товары, то сейчас товары идут и в обратном направлении. В Китай из Казахстана и Центральной Азии в целом идёт сельскохозяйственная продукция, например казахстанская пшеница, а также полезные ископаемые, причём часть из них отправляется на другие рынки.
Например, более 80% товаров повседневного спроса, импортируемых из Китая через Казахстан, а также ключевые экспортные товары Казахстана, такие как полезные ископаемые и зерно, сосредотачиваются и распределяются через порт Ляньюньган, что способствует созданию сбалансированного двустороннего потока международных грузовых поездов.
При всех положительных для Казахстана изменениях в структуре китайско-казахстанской торговли её сохраняющийся недостаток – почти полное отсутствие в казахстанском экспорте в Китай продукции глубокого передела с высокой добавленной стоимостью. А это приводит к тому, что наращивание сырьевого и полусырьевого экспорта Казахстана в КНР не даёт такого же быстрого прироста доходов от него в денежном выражении.
Это общая проблема большинства стран, торгующих с Китаем, и каждая из них ищет способы изменения данной ситуации. Причём пример ЕС и США показывает, как нельзя этого делать. Эти субъекты мировой экономики, уступая Китаю в открытой конкуренции, злоупотребляют административными ограничениями в отношении китайского высокотехнологичного импорта, да ещё и сопровождают это политико-идеологическими нападками на КНР.
Страны Центральной Азии, с одной стороны, должны учесть этот отрицательный пример Запада, а с другой – сосредоточить долгосрочные усилия в рамках своей промышленной политики на развитии высокотехнологичных отраслей промышленности, учитывая при этом возможности производственной кооперации в рамках ЕАЭС с целью импортозамещения китайской продукции.
Второй важный момент, упомянутый вначале, – база Ляньюньган даёт Казахстану ценную возможность уйти от роли заложника своего географического расположения. С одной стороны, Казахстан удачно расположен в центре Евразии на пути между крупнейшими рынками континента, с другой – не имеет прямого выхода к Мировому океану.
В этих условиях решить принципиальную задачу укрепления своей транзитной роли можно, лишь расширив доступ к морским рынкам. И если через российские порты Казахстан получил возможность выйти к морям Северной Атлантики и северной части Тихого океана, то Китай с помощью базы Ляньюньган предоставил Казахстану ещё один выход к Тихому океану, который близок к ёмким рынкам Юго-Восточной Азии (ЮВА).
Расширение географии казахстанской внешней торговли можно увидеть на примере экспорта пшеницы. Ранее казахстанская пшеница в основном экспортировалась в Китай и соседние страны Центральной Азии. Выход на дальние рынки был затруднён из-за протяженности транспортных маршрутов, что оборачивалось потерями времени при транспортировке и высокими затратами. С вводом базы Ляньюньган и расширением грузопотока Астана получила возможность вывозить пшеницу и иные сельхозпродукты по железной дороге Китай – Европа в Ляньюньган, а оттуда отправлять её на рынки третьих стран, но прежде всего в ЮВА.
В этой связи эксперты влиятельного казахстанского Центра по изучению Китая видят стратегическую ценность Ляньюньгана в том, что эта грузо-перевалочная база стала важнейшим восточным элементом более широкой транспортно-перевалочной архитектуры, в которой Казахстан «соединяет китайское побережье, сухопутные пограничные переходы, собственную железнодорожную сеть и Каспийское море».
В этих условиях формируется связка Ляньюньган – Хоргос – Актау. Примечательно, что президент Казахстана К.-Ж. Токаев также определяет транспорт и перевалку грузов, как двигатель сопряжения экономик Казахстана и Китая. Выступая в сентябре на масштабном форуме по капиталовложениям «Казахстан – Китай», собравшим крупных предпринимателей, руководителей транснациональных корпораций и членов правительств двух стран, он отметил, что «от тихоокеанского Ляньюньгана до каспийского Актау уже создана сквозная инфраструктурная цепочка, которую в скором времени дополнит терминал в Чэнду, где заработает Генеральное консульство Казахстана».
В результате в Казахстане формируется «портфель транспортных коридоров», за счёт которого в том числе полагается возможным снизить зависимость от какого-то одного направления. Этот «портфель» включает Средний коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут), который соединяет Казахстан с Каспийским морем, Южным Кавказом, Турцией и Европой; железнодорожное сообщение Китай – Европа (Центральная Азия), которое связывает Казахстан с транспортной инфраструктурой Китая; маршруты Север – Юг, которые обеспечивают доступ к Ирану и Персидскому заливу.
Основная ставка при этом делается на Средний коридор. Эксперты прогнозируют, что к 2029 году количество транзитных контейнерных поездов из Китая в Европу достигнет трёх тысяч в год, и база Ляньюньган играет здесь ключевую роль.
Не только Казахстан, но и Китай заинтересован в соединении своих транспортных маршрутов с казахстанскими, поскольку в рамках своей стратегии минимизации и распределения рисков Пекин подстраховывается увеличением путей транспортировки грузов в Европу в целом и сухопутных в частности.
В настоящее время база занимается поставками электроники, запчастей для машин, предметов первой необходимости, подержанных автомобилей и химической продукции в западном направлении, а также поставками пшеницы, ферросплавов и калийных удобрений в восточном. Через него проходит более 50% транзитных грузов Китая, следующих в западном направлении.
Лу Ян, заместитель директора Института экономики и финансов Школы марксизма при влиятельнейшем Университете Цинхуа обращает внимание на то, что китайско-казахстанская база логистического сотрудничества Ляньюньган постепенно превратилась из отдельного логистического узла в ключевой транспортный коридор, связывающий восточное побережье Китая с Центральной Азией и в конечном счете – с Европой.
Эксперт делает однозначный вывод, что «благодаря сухопутным и морским транспортным коридорам Центральная Азия больше не ограничена традиционными региональными торговыми сетями, а получает более широкий доступ к мировым рынкам и становится более тесно интегрированной в глобальную торговую систему».
