Военный конфликт на Ближнем Востоке, начавшийся в конце февраля, за несколько дней вышел за рамки региона и превратился в фактор, дестабилизирующий всю мировую экономику. Это связано не только с традиционными вопросами безопасности и энергетики, но и с тем, что именно через этот регион проходят важнейшие торговые маршруты, соединяющие Азию, Европу и Африку. Любое нарушение их работы приводит к перебоям в глобальных поставках, оказывая негативное влияние как на мировую торговлю, так и на производство. Этот вопрос напрямую касается и интересов России, для которой на фоне санкционного давления со стороны Запада и необходимости переориентации внешней торговли вопрос логистики уже давно приобрел стратегически важный характер.
Стоит напомнить, что события начали стремительно развиваться с 28 февраля, когда США и Израиль развернули военную операцию против Ирана. В ответ Тегеран нанес удары по израильской территории и американским военным объектам в регионе, объявил о блокировании Ормузского пролива, а также начал атаковать суда, прямо или косвенно связанные с агрессорами. Это буквально сразу привело к резкому сокращению судоходства: трафик через пролив упал примерно на 70%, а страховые ставки выросли на 50%. Одновременно в связи с военной поддержкой Ирана со стороны йеменских хуситов до трети контейнерных перевозок через Красное море были либо приостановлены, либо перенаправлены. Компании предпочли обходить опасные зоны, отправляя суда вокруг Африки через мыс Доброй Надежды. Это привело к увеличению длины маршрутов на 30–40% и росту времени доставки в среднем на 10–15 дней.
Ответной реакцией транспортных компаний на происходящее стало повышение стоимости морских перевозок. Например, стоимость фрахта из Шанхая в Роттердам всего за неделю – с 5 по 12 марта – увеличилась на 19% и достигла $2443 за стандартный 20-футовый контейнер (TEU) и продолжила расти в последующие дни. Дополнительно появились так называемые охранные сборы – около $2000 за TEU, что автоматически увеличивало стоимость перевозки. При этом страховые премии для судов, проходящих через опасные районы, увеличились в несколько раз. Одновременно резко выросли цены на топливо, что еще больше увеличило расходы перевозчиков. В итоге общая стоимость логистики уже в первые недели выросла на 20–30%, и в ближайшей перспективе никаких позитивных тенденций по этому вопросу аналитики не ожидают.
Серьезные изменения произошли и в авиационной логистике. Закрытие воздушного пространства над рядом стран региона и фактическая парализация крупнейшего авиационного хаба в Дубае привели к отмене тысяч рейсов. В целом же, по данным аналитиков Xeneta, из-за событий на Ближнем Востоке сокращение пропускной способности на мировом рынке грузовых авиаперевозок уже составило примерно 16-18%. Это сразу же отразилось на тарифах, и сегодня эксперты прогнозируют их рост в 2–4 раза, если ситуация в ближайшее время не стабилизируется.
В целом же уже первые недели кризиса показали, что мировая логистика оказалась не готова к происходящему. Основные транспортные артерии оказались под угрозой, что привело к масштабной перестройке логистических цепочек. В этих условиях резко возрос интерес к железнодорожным перевозкам через Евразию, а также к маршрутам, проходящим по территории России.
Стоит заметить, что еще до начала конфликта железнодорожные перевозки между Китаем и Европой активно росли. В начале 2026 года они увеличились на 25% по сравнению с предыдущим годом, а по отдельным маршрутам – более чем на 30%. После обострения кризиса интерес к ним стал еще выше, а железная дорога стала наиболее безопасной альтернативой морским перевозкам. В этих условиях роль России как транзитной территории резко возросла. Ее железнодорожная сеть, включая Транссибирскую магистраль, стала рассматриваться как один из ключевых элементов новой логистической архитектуры. При этом необходимо понимать, что нынешний ближневосточный кризис имеет для российской транспортно-логистической отрасли и экономики в целом и ряд негативных моментов.
До недавнего времени значительная часть внешней торговли России, особенно с Азией, ориентировалась на морские маршруты через Суэцкий канал. Кроме того, активно развивались проекты, связанные с южным направлением, включая международный транспортный коридор «Север–Юг». Этот маршрут длиной около 7200 км должен был стать стратегическим каналом поставок из РФ в Индию и страны Персидского залива и рассматривался Москвой как один из ключевых элементов диверсификации логистики. В 2024 году объем перевозок по нему составил 12,9 млн тонн, а в 2025 году – уже 19,9 млн тонн. Однако с началом конфликта ряд компаний полностью приостановил поставки по этому маршруту, так как все три ветви коридора проходят через территорию нестабильного региона. В результате сроки доставки увеличились с 30 до 45–60 дней, а затраты выросли на 20–30%. При этом перенаправить можно не более 70% грузов, что создает риск потери части экспортных потоков.
Изменения коснулись не только внешней, но и внутренней логистики России, что привело к определенным рискам для российских портов на юге и связанных с ними логистических цепочек. Потенциальные ограничения на транзит через соседние страны, а также рост стоимости страхования могут привести к снижению грузопотока. Особенно уязвимыми оказались промышленные регионы, ориентированные на экспорт: Татарстан, Башкортостан, Самарская и Нижегородская области активно торговали со странами Ближнего Востока. Теперь они сталкиваются с ростом затрат и риском срыва поставок. В ряде случаев это может привести к снижению экспортной выручки на 8–12% в ближайшие годы.
Еще одним фактором риска является изменение глобальных торговых потоков. Если компании окончательно переориентируются на альтернативные маршруты, это может снизить значимость некоторых традиционных направлений, в которых Россия планировала участвовать.
Однако в сложившейся ситуации для России открываются и новые возможности. Прежде всего это связано с изменением логистики Китая. Китайские компании активно ищут альтернативы традиционным морским маршрутам, а перевозки по железной дороге через Россию становятся все более востребованными. Например, в 2025 году объем железнодорожных перевозок между Россией и Китаем достиг почти 200 млн тонн, увеличившись на 6,3%, а автомобильные превысили 6 млн тонн. По данным за первые месяцы 2026 года, объем контейнерных перевозок по сухопутным маршрутам через Россию вырос на 25–30%, и, как считают аналитики, конфликт на Ближнем Востоке только усилит данную тенденцию. Причем в Москве и Пекине одинаково смотрят на будущие перспективы, что подтвердил прошедший в середине марта первый логистический российско-китайский бизнес-форум. На нем были озвучены планы по увеличению пропускной способности железных дорог, развитию пограничной инфраструктуры и созданию новых логистических хабов. Особое внимание уделялось ускорению транзита и снижению административных барьеров. То есть стало очевидно, что Россия и КНР планируют усиливать сотрудничество и развивать транспортные коридоры через Евразию, что лишь укрепит роль РФ как транзитной страны на евразийском пространстве, как бы против этого ни выступали на Западе.
Еще одним перспективным направлением в связи с проблемами на Ближнем Востоке и сопредельных с ним регионах может стать Северный морской путь. Этот маршрут примерно на 30% короче пути через Суэцкий канал и сегодня начинает рассматриваться как реальная альтернатива южным маршрутам для доставки грузов между Азией и Европой. По данным российских ведомств, в первые месяцы 2026 года объем перевозок по Северному морскому пути увеличился на 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это связано не только с государственной поддержкой, но и с изменением глобальной конъюнктуры. Компании, в первую очередь из Китая, сегодня готовы рассматривать этот маршрут и организовывать регулярные рейсы по нему, несмотря на его сложность, если он позволяет сократить риски и обеспечить стабильность поставок. Так, китайская New Shipping Line планирует выполнить до 20 рейсов по Севморпути в 2026 году.
В результате Россия получает уникальный шанс укрепить свою роль как ключевого звена в евразийской логистике. Однако для этого необходимо решить ряд внутренних проблем. Среди них – ограниченная пропускная способность железных дорог, нехватка инфраструктуры и необходимость модернизации портов. Без решения этих вопросов воспользоваться открывающимися возможностями будет сложно.
Нельзя забывать и о конкуренции и позиции стран Запада, которые долгие годы стремились создать транспортные маршруты в обход России, стимулируя к этому страны Центральной Азии и Кавказа. Однако для решения этой проблемы у РФ есть неоспоримое преимущество – ее географическое положение. Территория России позволяет создавать маршруты, которые не зависят от нестабильных регионов и являются относительно безопасными. И не воспользоваться этим в сложившихся обстоятельствах было бы крайне опрометчиво.
Таким образом, конфликт на Ближнем Востоке уже привел к значительным изменениям в мировой логистике. Рост тарифов, увеличение сроков доставки и перераспределение грузопотоков стали новой реальностью, в которой придется жить большинству стран на планете. При этом сегодня фактически речь идет о формировании новой евразийской транспортной архитектуры, в которой Россия играет ключевую роль.
Для Москвы складывающаяся сегодня ситуация несет как риски, так и новые возможности. С одной стороны, нестабильность в регионе, особенно вокруг Ирана, может осложнить реализацию важных транспортных проектов и увеличить издержки, а с другой – изменение глобальных маршрутов открывает перед Россией шанс усилить свою роль не только в мировой торговле, но и на международной арене в целом. Однако в данной ситуации многое будет зависеть от того, насколько быстро и эффективно Москва сможет адаптироваться к новым условиям. Если ей удастся развить инфраструктуру, укрепить сотрудничество с партнерами и предложить конкурентоспособные маршруты, Россия сможет занять важное место в новой системе мировой логистики, которая может стать фундаментом, на котором будет строиться новая геополитическая реальность и укрепляться сотрудничество стран вне западного влияния.
В противном случае нынешние преимущества могут быть упущены. Поэтому решение транспортного вопроса сегодня для России является не только экономической задачей, но и важным элементом ее внешнеполитической стратегии.
