В Республике Тыва снова рассматривается возможность строительства железнодорожной линии Кызыл – Курагино в 410 км, которая впервые соединит регион с Красноярским краем и откроет новый ж/д выход на северо-западный Китай через Монголию (всего свыше 1400 км) – на днях это сообщил портал «Поворот России в Азию». Стоимость проекта в целом оценивается более чем в 1 трлн рублей (в текущих ценах).
Его реализация позволит не только экспортировать тувинский уголь, но и интегрировать магистраль в Центрально-Евразийский транспортный коридор (ЦЕТК), создающий альтернативный маршрут в Азию. Но в буквальном смысле не углём единым... Эта артерия ускорит освоение в Туве колоссальных гидроэнергоресурсов с перспективой частичного экспорта гидроэлектроэнергии в Монголию и КНР; крупных ресурсов редкоземельных металлов; развитие пищепрома, легпрома и химпрома в примыкающих к магистрали районах Тывы на базе местного мясо-шерстного, плодово-ягодного, природного лекарственного сырья.
Касательно мирохозяйственного аспекта, согласно предварительным исследованиям, к 2050 году по линии можно будет перевозить до 75 млн тонн грузов, включая уголь, редкоземельные металлы, продукцию металлургии, зерно и контейнеры. Проект также способен частично разгрузить перегруженные БАМ и Транссиб, перенаправив до 33 млн тонн грузов из Сибири и с Урала. Но для окупаемости проекта необходима максимально достоверная информация, прежде всего, о перспективных грузопотоках, уровне перспективной загруженности соседних ж/д артерий в трех странах.
Ключевыми проблемами остаются высокая стоимость строительства, логистические разрывы и экологические риски. Проект Кызыл – Курагино, увы, неоднократно приостанавливался с 2009 года. А впервые он был запланирован еще на 1914-16 годы (Курагино – Белоцарск), затем в конце 1930-х, на первую половину 50-х, середину 70-х...
Ныне рассматривается вариант в рамках сделки с КНР «инфраструктура в обмен на ресурсы». Имеются в виду редкоземельные металлы (РЗМ), запасы которых в примыкающем регионе весьма крупные и высококачественные.
Подобные схемы – строительство инфраструктуры в обмен на доступ к ресурсам – уже используются в КНР и Монголии. По данным инфраструктурно-ресурсных компаний «Чингис Хаан Групп» и China Railways, по такому принципу намечено строительство этой ж/д на территории Монголии с выходом к пункту пропуска «Цаган-Толгой» (Монголия-Тува). Кстати, примерно треть ж/д строительства в Монголии с начала 2010-х осуществляется с помощью КНР именно по упомянутой схеме.
Ближе всего к магистрали расположены два тувинских месторождения РЗМ – Улуг-Танзекское и Арысканское. Улуг-Танзекское считается одним из крупнейших по запасам лития в России – почти 665,5 тыс. тонн и пока относится к нераспределенному до сих пор фонду. Арысканское, в котором содержатся весомые запасы ниобия, тантала, кристаллической ртути, – также ещё в нераспределенном фонде. По данным Роснедр и «Росатом Недра», оба объекта содержат и другие ценные элементы, причем почти без сторонних примесей - гафний, европий, диспрозий, алунит.
У китайской стороны немало аналогичных проектов в Монголии, Киргизстане, Таджикистане, также в Бутане, Непале, ряде стран Юго-Восточной Азии, даже Экваториальной и Восточной Африки, в сверхотдалённых Перу, Чили. Потому пока маловероятно, что в ближайшее время в КНР возьмутся за Кызыл-Курагинский проект. В то же время имеется российский вариант: по недавним уточнениям представителя главы Тувы Владимира Донских, развитие транспортной инфраструктуры является «необходимым условием для полноценного запуска Ангаро-Енисейского ресурсного кластера на юге Красноярского края. Это связано с поручением президента РФ обеспечить к 2030 году полный цикл переработки редкоземельных металлов».
Проект Курагино – Кызыл – граница Тывы с Монголией
Существует также косвенный политический фактор: власти КНР, ввиду более частых политических обострений в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) в последние годы, стремятся не повышать его и без того весомую роль во внешнеторговых и транзитных грузоперевозках Китая; в регионе установлены более строгие меры контроля за иностранцами. Соответственно, предлагаемое продолжение артерии Курагино – Кызыл через западную Монголию (монгольский Алтай) до г. Хами в СУАР сопряжено и с политическим фактором. Кстати, тот же фактор проявился еще в начале 2010-х, когда первоначально планировалось межгосударственное решение о сооружении аналогичного коридора. Считалось, что проект только до Кызыла навряд ли окупится.
В то же время среди основных стимулирующих факторов, нацеленных и на экспортную значимость магистрали, прогнозируемая в Тыве ежегодная добыча после 2030-го 1,5 млн тонн железной руды и до 3,8 млн тонн руд цветных металлов и РЗМ. В разработке также проекты металлургических кластеров на базе местного сырья. Но в рамках возможной сделки «инфраструктура в обмен на ресурсы» имеются, скажем так, маловыгодные для Тувы-РФ аспекты.
Глава консалтинговой практики MMI (РФ) Василий Великий поясняет, что в 2023–2025 гг. Пекин ввел жесткий импортно-экспортный контроль за технологиями добычи, разделения и производства магнитов и смежных видов сырья, «поэтому Китай в проектах в РФ может, скорее всего, выступать как инвестор, строительный подрядчик и участник контракта на покупку такого сырья». Основная же добавленная стоимость по РЗМ-цепочке формируется «не в добыче, а на стадиях химико-металлургической переработки РЗМ и дальнейшего производства конечной продукции. Если отдать эти переделы под контроль китайской стороны (то есть по сделке инфраструктура в обмен на ресурсы». – Ред.), преобладающая часть ренты уедет в КНР».
Словом, требуется детальная комплексная проработка всех вариантов сооружения и эксплуатации ж/д коридора Тува – Монголия – КНР, как и первичного звена этой артерии – линии Кызыл – Курагино. Это необходимо, чтобы обеспечить максимальную окупаемость такого проекта и, соответственно, конкурентоспособность нового трансазиатского ж/д коридора.
