В третьем квартале с. г. запланировано включение в систему уже налаженных скоростных железнодорожных агроэкспрессов (СЖА) Казахстана, Киргизстана и Таджикистана. Тем самым эта система будет включать, наряду с Россией, большинство стран Содружества независимых государств.
Внедряемые с осени 2021 года СЖА демонстрируют высокую эффективность. Но дальнейшее развитие данной системы, как и ее работа по действующим направлениям, к настоящему времени упирается в технологическую базу: если не в дефицит, то во всяком случае в нехватку рефрижераторных контейнеров. А также в условия лицензирования/сертификации в ЕАЭС хладагентов, применяемых в этих контейнерах. В конце апреля - середине мая с. г. соответствующие обращения «Росрыболовство» и российская Ассоциация организаций продуктового сектора направили в правительство РФ и ЕЭК.
Предлагается ввести временное обнуление ввозных пошлин на рефриконтейнеры, пока составляющих до 10% стоимости, и упростить правила использования хладагентов. Предварительно эти предложения одобрены.
Что же касается географии и динамики перевозок агроэкспрессами в ареале Россия – СНГ, то всего за октябрь 2021 – май 2022 г. в рамках СЖА осуществлено семь таких перевозок в обоих направлениях (с учетом тестовых, то есть экспериментальных перевозок). В том числе: между РФ и Узбекистаном – 4, по маршруту РФ – Азербайджан – Иран – 3. Они показывают высокую сохранность скоропортящихся и смежных сельхозгрузов с ускорением доставки на 30-35% в сравнении со сборными грузовыми поездами, следующими повышенной скоростью на большинстве участков маршрута (сборные поезда включают и другие товары в обычных вагонах или на платформах).
Ускорение доставки обусловлено также распространением на агроэкспрессы упрощенных таможенных процедур на пограничных пунктах. Стимулом для СЖА является и то, что на эти трансграничные маршруты введены сниженные перевозочные тарифы.
Планируется сокращать сроки доставки продукции в рамках СЖА: они к настоящему времени в сегменте РФ – СНГ составляют не меньше 10 суток. Сократить их, по данным АНО «Евразийская агрологистика», необходимо до 5-7 суток. К концу 2022-го СЖА будут курсировать один раз в месяц практически по всем маршрутам (туда-обратно), а затем – в еженедельном режиме или один раз в декаду.
В текущем году ожидается дальнейший рост поставок в РФ агроэкспрессами более широкого ассортимента овощей (включая свежую зелень), фруктов, сухофруктов, ягод и продуктов их переработки. А из России будут и впредь увеличиваться поставки теми же экспрессами, прежде всего, мясной и птицеводческой, молочной, масложировой, рыбной продукции.
По тем же данным, в проекте с апреля-мая участвуют агропромышленные терминалы и логистические компании Белоруссии и Казахстана, ныне подключаются к этой системе аналогичные компании Киргизстана. Касательно российско-киргизстанского маршрута организуются два варианта: Бишкек – ТуркСиб (Казахстан) – Центральный федеральный округ (ЦФО) РФ и Ош – Фергана – Ташкент – ЦФО. Взаимные скоростные агропоставки между Таджикистаном и РФ будут осуществляться в основном через юго-восточный регион Узбекистана (сопредельный с Таджикистаном), далее – через юго-восточный, центральный и северо-западный регионы Казахстана.
К 2025 г. данный проект выйдет на рекордные объемы: будет перевозиться не менее 500 тыс. тонн с учетом развития СЖА-поставок по направлению Россия/ЕАЭС – КНР. При этом сроки доставки из КНР и обратно составят 10, максимум 13-14 суток.
Но, повторим, по мере развития этой перевозочной системы проявилась проблема нехватки рефрижераторных контейнеров, которые в России пока не производятся в надлежащем объеме. Такая ситуация возникла еще при Советском Союзе. Спрос в СССР на эти и смежные перевозочные средства (вагоны-термосы, изотермические, ледники, автономные рефривагоны и т.п.) был «переведен» – еще во второй половине 70-х – в основном на ГДР и Польшу. В дальнейшем стал расти импорт тех же перевозочных средств, особенно рефриконтейнеров, и из других стран.
Очевидно, что к настоящему времени уже истек или истекает срок службы большей части парка данных средств. Впрочем, их хладагенты тоже в основном импортные. В настоящее время основным поставщиком того и другого является КНР.
Прогноз совокупного парка эксплуатируемых
рефриконтейнеров (РК) и вагонов-термосов в РФ (ед.)*
|
2022 г. |
2023 г. |
2024 г. |
2025 г. |
2026 г. |
|
2988 |
2697 |
2131 |
1706 |
1213 |
* с учетом выбытия по срокам эксплуатации, при сохранении ввозных пошлин и отсутствии серийного производства
Ист.: «Технические перспективы перевозок скоропортящейся продукции», «Евросиб», 2018.
Быстро наладить собственное производство этих видов продукции в объемах, обеспечивающих быстрорастущий спрос, невозможно по технологическим и финансовым причинам. Потому требуется хотя бы временное обнуление соответствующих ввозных пошлин, тем более с учетом роста с начала 2022 г. цен на эти зарубежные перевозочные средства.
В связи с упомянутыми обращениями и факторами правительственная подкомиссия РФ по таможенно-тарифному и нетарифному регулированию и защитным мерам во внешней торговле 17 мая с. г. поддержала обнуление на 6 месяцев импортных пошлин на рефрижераторные контейнеры. Точная дата введения в действия этого решения по всему ЕАЭС-региону вскоре будет уточнена в рамках ЕЭК. И не исключено, что срок действия нулевой пошлины на рефриконтейнеры будет продлен по завершении действия его первого обнуления. Касательно упрощения условий использования хладагентов этот вопрос, по предварительной информации, планируется решить в 3-м квартале с. г.
Ситуация с российским производством рефриконтейнеров остаётся, мягко говоря, сложной. По данным Андрея Гречкина, члена Совета Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (РФ), к середине июня с. г. серийный выпуск таких контейнеров в РФ отсутствует. Хотя их тестовое производство уже налажено в «Омсктрансмаше» и на Донском механическом заводе (Тульская область). Точнее «все виды российских рефриконтейнеров – в разной степени локализации и в разной степени обкатаны, но в серию они еще не вышли».
Что касается конечной цены, то «говорить о стоимости серийного образца невозможно». Ибо все эти модели, как уточняет эксперт, «требуют доработки перед серийным выпуском». То есть конечная цена данной продукции при вводе ее в серию едва ли будет низкой.
К сожалению, и эти вопросы приходится решать в буквальном смысле задним числом. А ведь можно было предвидеть, что по мере развития скоростных, притом межгосударственных железнодорожных агроперевозок наверняка возникнет нехватка тех же контейнеров. Поэтому требовались заблаговременные меры либо по обнулению соответствующих ввозных пошлин, либо по ускоренному развитию производства этой техники. В том числе на кооперационной основе с Белоруссией, где, как и в РФ, функционирует многоотраслевое машиностроение. Причем само собой разумеется, что производство данной техники должно быть на финансовой основе, способствующей конкурентоспособности той же продукции по ценам в сравнении с импортными аналогами.
Хочется всё же надеяться, что столь стратегические вопросы будут решены в ближайшее время. Поскольку технологическое импортозамещение в любой отрасли — важнейшее условие для самодостаточности национальной и тем более интеграционной экономики.
Читайте нас в: Яндекс.Дзен и Telegram
