Сейчас только и слышится, что о Срединном коридоре (СК), который коллективным Западом рассматривается не только как экономический и транспортно-логистический, но в большей степени как антироссийский геополитический проект, способный противостоять влиянию Москвы. Она, по утверждениям США и ЕС, представляет для них «основную угрозу», и потому последние, не скрывая, начали готовиться к будущей войне с Россией.
Собственно, поэтому, у коллективного Запада имеются серьёзные намерения в части СК, который выполняет множество функций, являясь выгодным маршрутом для транспортировки автомобильным, железнодорожным или морским транспортом или путём трубопроводов, а также обеспечивая жизненно необходимым для любителей развязывать войны доступом к редкоземельным материалам и другим критически важным полезным ископаемым. И это уже совсем не праздный для них вопрос в постоянном стремлении наращивать производство оружия и боеприпасов.
В вышеназванных имперских целях Транскаспийский коридор, некогда считавшийся периферийным маршрутом, пытаются трансформировать в некую военно-стратегическую артерию. Коллективному Западу в этом вопросе подыгрывает и ряд постсоветских государств.
Недаром же, ещё в октябре прошлого года в ходе XII саммита Организации тюркских государств в азербайджанской Габале, объединившего лидеров Турции, Казахстана, Кыргызстана, Узбекистана и Азербайджана, хозяин мероприятия Ильхам Алиев громко заявил об инициативе членов НАТО – Великобритании и Турции, что, мол, тюркские страны должны стать единым «центром силы» и коллективно противостоять тем, кто нарушает «нормы и международное право». По итогам саммита стороны договорились совместно развивать военно-промышленный комплекс, обмениваться военными технологиями и впервые в истории провести в этом году на Каспии общие военные учения под эгидой ОТГ в канве проекта по созданию «Великого Турана» или, попросту, «тюркского НАТО».
Это явно создаёт системные вызовы для Организации Договора о коллективной безопасности, участниками которой, к слову, являются Казахстан и Кыргызстан. Да и Конвенцию о правовом статусе Каспийского моря, в которой зафиксировано положение о недопущении присутствия на Каспии вооруженных сил, не принадлежащих сторонам договора, кажется тоже никто не отменял. И попытки нарушить это положение – тоже угроза.
В ответ Москва в феврале в порядке «алаверды» предложила Азербайджану, Ирану и Казахстану провести в этом году совместные военно-морские учения на Каспийском море для отработки обеспечения безопасности судоходства и объектов морской экономической деятельности. По словам главкома российского ВМФ адмирала Александра Моисеева, «основное положение, которым мы руководствуемся, – строгое и чёткое понимание того, что Каспийское море – это закрытая акватория, военно-морская деятельность должна осуществляться исключительно пятью прикаспийскими государствами. Полагаем, что военно-морские силы наших стран обладают компетенцией, силами и средствами, достаточными для самостоятельного решения возникающих вопросов, а также противодействия всем вызовам и угрозам без привлечения внерегиональных акторов к внутрикаспийским процессам». В ходе состоявшихся в феврале переговоров российская сторона предложила возобновить работу экспертных групп военно-морских сил по доработке и подготовке к подписанию пятистороннего меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве в военно-морской области на Каспии.
Примечательно, что одновременно с этим в регионе начинают активизироваться США. Как мы уже сообщали, 9 февраля военно- транспортные самолеты ВВС США C-17A Globemaster III и МС-130 Super Hercules совершили посадку в неизвестном для сторонних наблюдателей районе Туркменистана. И особое внимание здесь привлекает самолёт МС-130 Super Hercules, который используется для переброски сил спецназначения, скрытых и ночных операций, дозаправки и снабжения вертолётов в воздухе, выполнения нестандартный взлетов и посадок. Согласно Tеlegram-каналу «Свободный Иран», «тот факт, что столица Туркменистана находится примерно в 800 км от Тегерана по суше и около 480 км по воздуху, придаёт этой посадке дополнительное стратегическое значение. На фоне текущей ситуации данный эпизод рассматривается как очередной сигнал расширения военного присутствия США вблизи Ирана».
Самое удивительное, что даже аналитики Washington Post, не скрывая, связывают подобные действия не только с логистическим усилением, но и возможной подготовкой к крупной операции через территорию Туркменистана, всем известного как соблюдающего нейтралитет.
Помимо Вашингтона, агрессивно внедряются на Каспий и европейцы. В частности, международный логистический оператор Rhenus Group, штаб-квартира которого расположена в Германии, постоянно укрепляет свое присутствие на Транскаспийском международном транспортном маршруте. В итоге он теперь представлен во всех основных странах Срединного коридора – Турции, Грузии, Азербайджане, Казахстане и Узбекистане, контролируя значимые внешние и внутренние политические и экономические процессы на постсоветском пространстве.
Как отмечают в Rhenus Gioup, расширение является частью долгосрочной стратегии компании, направленной на укрепление логистической инфраструктуры и операционных возможностей в Центральной Азии и на Южном Кавказе, поскольку западные компании ищут надёжные альтернативы традиционным маршрутам между Европой и Азией. Благодаря полному присутствию вдоль коридора Rhenus предлагает клиентам комплексные транспортные решения, охватывающие Европу, Южный Кавказ и Центральную Азию.
Оттого, если проследить последние телодвижения этой распространившей свои щупальца в более чем 70 странах крупнейшей корпорации, то можно напомнить, что в июне 2026 года Rhenus объявила о модернизации терминала UzСontargo Andijon. Данный проект оценивается примерно в 11 евро млн, а первая фаза уже началась в июле этого года. После модернизации терминал сможет одновременно размещать около 2 тыс. контейнеров, а общая протяженность железнодорожных путей составит около 1140 м.
Немногим ранее – в апреле – Rhenus идентифицировала порядка восьми проектов вдоль маршрута от Стамбула до Китая – от небольших депо до крупных терминалов, рассматривая Срединный коридор как стратегическое направление и отмечая рост спроса, в том числе на внутрирегиональные перевозки. В январе Rhenus приобрела первый собственный железнодорожный интермодальный терминал в Казахстане, расположенный на станции Байсерке в Алматинской области и работающий под названием QAZConlargo Almaty Ltd. Терминал ориентирован на обработку блок-поездов, таможенное хранение и железнодорожную перевалку.
В августе прошлого года Rhenus и «Кыргыз темир жолу» подписали меморандум о сотрудничестве в грузовых перевозках, мультимодальной логистике, развитии логистических центров, консалтинге, аналитике, обмене опытом и обучении персонала. В июле 2025 года представители Rhenus и Туркменистана обсудили увеличение грузоперевозок через страну, включая использование порта Туркменбаши и железнодорожной сети. До этого – в апреле прошлого года – Минтранс Узбекистана и Rhenus обсудили интермодальную инфраструктуру, грузовой терминал в Андижанской области, трансграничные перевозки Узбекистан-Кыргызстан и возможную интеграцию терминала в проект железной дороги Кашгар – Джалал-Абад – Ош.
В условиях нового обострения между Вашингтоном и Тегераном, проблем в Ормузском проливе и растущей непредсказуемости поставок транзитный трафик через Срединный коридор резко вырос, а время доставки по железнодорожным маршрутам между Китаем и Европой сократилось до 15-20 дней против обычных 35-40. В свою очередь, грузы, идущие в обход этих коридоров, остаются уязвимыми для геополитических сбоев, а рост страховых издержек на маршрутах вблизи Залива также стимулирует инвестиции в альтернативные сухие порты в таких странах, как Узбекистан. По оценке ряда прозападных экспертов, этот сдвиг происходит постепенно и в отсутствие формальных региональных соглашений между странами Центральной Азии, так как новые базовые коридоры все больше формируются расчетами рисков логистических компаний, которые стремятся снизить зависимость, в том числе ограничивая опору па традиционные маршруты вроде коридора «Север – Юг» и наращивая буферные запасы. Это создаёт взаимоусиливающую динамику для ключевых игроков, включая Китай, который сильно зависит от энергопотоков через Ормузский пролив, и Европу, которая стремится уйти от сбоев, связанных с санкциями против России.
Между тем, даже по мнению прозападных специалистов, у нового маршрута есть узкое место – каспийская переправа. По их оценке, уровень Каспия упал до минимума – ориентировочно на два метра с середины 1990-х годов, а официальные лица прибрежных стран сообщают, что из-за меньшей осадки загрузка судов сократилась примерно на пятую часть за один год. В результате сильно растут расходы на дноуглубление, а часть портов теряет пропускную способность. Поэтому при двух сменах колеи и ограниченном паромном флоте именно пропускная способность становится ограничителем Срединного коридора, и этот предел сжимается вместе с самим Каспийским морем: устойчивость, построенная на одном мелеющем море, остается концентрированной уязвимостью.
Эксперты также полагают, что перераспределение переносит риск на другой уровень: грузы, идущие через Центральную Азию и Южный Кавказ, теперь несут растущий контроль по линии вторичных санкций и реэкспорта, поэтому страховая и банковская надбавка следует за грузом даже там, где карта выглядит безопаснее. Более того, Срединный коридор решает вопрос «восток – запад» для Китая и Европы, но оставляет нерешённым доступ Центральной Азии к Индийскому океану: эта южная ось по-прежнему проходит через Иран и Афганистан, где и решится следующая борьба за надежный транзит.
Таким образом, передел торговых маршрутов вследствие кризиса вокруг Ирана открыл новые возможности для Срединного коридора, но не избавил его от серьёзных рисков, какие бы красивые речи и большие цифры ни озвучивали представители коллективного Запада.
_____________________________
Рис: А. Горбаруков
