Политика Польши в отношении Белоруссии в последние несколько лет отличается открытой враждебностью. Это проявляется не только в негативной риторике польских властей, но и в их действиях, некоторые из которых несут серьезную угрозу как самой Польше, так и ряду стран, находящихся далеко от Восточной Европы.
Речь в данном случае идет о политике Варшавы на польско-белорусской границе, где эскалация напряженности в последние месяцы достигла небывалого размаха. Ранее польские власти заявили о желании перебросить в приграничные с Белоруссией районы 40 тыс. солдат, а 12 сентября, с началом совместного российско-белорусского стратегического учения «Запад–2025» пошли на шаг, который объяснить сегодня крайне сложно – было объявлено о полном прекращении транспортного сообщения с соседней республикой.
Стоит напомнить, что ограничение движения на польско-белорусской границе Варшава вводила поэтапно с 2020 года, сначала объяснив это пандемией коронавирусной инфекции. Тогда Польша закрыла пункты пропуска «Славатыче» («Домачево» на белорусской стороне) и «Половцы» («Песчатка»). С 2021 года процесс стал открыто политизированным: в ноябре 2021-го Варшава остановила движение через пункт пропуска «Кузница» («Брузги»), объяснив это «миграционным кризисом», а с февраля 2023 года были закрыты «Бобровники» («Берестовица») в ответ на вынесенный в РБ приговор журналисту польского происхождения Анджею Почобуту.
До 12 сентября текущего года для легкового транспорта доступным оставался лишь переход в Бресте («Тересполь» в Польше), а для грузового – «Козловичи» («Кукурыки»), где польская сторона делали все, чтобы сократить пропускную способность данных пунктов пропуска. Поэтому здесь на протяжении нескольких лет наблюдались гигантские очереди автомобилей (до 5 тыс.), а время перехода границы доходило до 7-10 дней. Причем такая политика польских властей с первых дней стала сказываться негативным образом не столько на Белоруссии, сколько на простых поляках, живших многие годы за счет приграничного бизнеса.
В частности, закрытие пунктов пропуска лишило клиентской базы многие направления польского бизнеса в Подлясье (регион, находящийся возле Белоруссии), ранее ориентированные на белорусов: мелкую торговлю, услуги и развлечения. Например, по данным Главного статистического управления Польши, на объектах, где иностранцы останавливаются на ночлег, еще в 2022 году побывало 24,3 тыс. белорусских туристов, однако на следующий год, когда границу закрыли, их число сократилось до 19,8 тыс., а в 2024 году этот показатель упал более чем в два раза – 9,6 тыс.
Закрытие границы повлияло и на розничную торговлю Подлясья, прежде всего среди мелких предпринимателей, в основном ориентированных на белорусов, – их потери оценивались ранее более чем в $220 млн в год (в среднем турист из Белоруссии оставлял в Польше $167). Так, продавцы Кавалерийского рынка в Белостоке, где ранее активно закупались белорусы, неоднократно жаловались властям на отсутствие покупателей и требовали открыть границу. Городу даже пришлось вдвое снизить им арендную плату, чтобы компенсировать потери, но это не помогло. В конечном счете бизнесмены даже намеревались подать иск против своего государства из-за закрытия пунктов пропуска на границе с Белоруссией, а польские власти отреагировали на это лишь пустыми обещаниями, напомнив, что и так уже разработали программу компенсаций. Правда, по ней на 2024 год было зарезервировано лишь 5 млн злотых (менее $1,4 млн), что является каплей в море.
Еще одним сегментом в экономике польских регионов, который ощутил закрытие границы с Белоруссией, стали местные АЗС. Уже в 2023 году продажи топлива в регионе снизились на 8,2%, а в прошлом и вовсе упали почти на 60%. В данном случае проблема заключается в том, что на заправки приезжали не только легковые автомобили, но и фуры, а белорусским и иным перевозчикам после закрытия границы пришлось перестроить маршруты. И, пожалуй, именно грузоперевозки, в первую очередь транзитные, оказались в самой непростой ситуации из-за действий Варшавы. Тем более что торговля между двумя странами в последние несколько лет сократилась настолько, что перестала играть серьезную роль в их экономиках. Чего нельзя сказать о перевозке грузов автомобильным и железнодорожным транспортом.
Как известно, с момента введения запрета на въезд в ЕС фур с белорусскими и российскими номерами на границе действует схема перегрузки или перецепки. Европейские тягачи довозят грузы до приграничных логистических центров, где их забирает транспорт из Белоруссии, России и др. стран. Поэтому из-за санкционной политики Евросоюза и действий польской стороной падение транспортного потока грузовых автомобилей на белорусско-польской границе достигло за последние четыре года почти трехкратного размера: по данным статистики польской Пограничной службы, если в первой половине 2021 года было зафиксировано 596 тыс. пересечений границы грузовиками, то за тот же период 2025 года – 209 тыс.
При этом за первые шесть месяцев текущего года количество пересечений границы грузовыми автомобилями сократилось еще на 17%. Теперь же после полного закрытия границы грузоперевозчикам придется искать обходные пути через страны Прибалтики, пока те не последовали примеру Варшавы, либо через Турцию, что для многих вообще станет приговором.
Однако наиболее серьезные последствия, в первую очередь для Польши и стран ЕС, могут наступить из-за закрытия Варшавой грузового сообщения с Белоруссией по железной дороге. Стоит напомнить, что пассажирские железнодорожные перевозки между странами были приостановлены с 2020 года, а грузовые продолжались. Так, по различным оценкам, совокупные объемы транзита Белорусской железной дороги (БелЖД) с ЕС и обратно в 2024 году составили около 6,6 млн тонн, а на польское направление пришлось 5,2 млн тонн, или около 80% всего транзитного объема.
Более того, по данным статистики, Польша стала крупнейшими воротами для обратных поставок западных товаров на белорусский рынок, а по польской железной дороге проследовало около 70% всего импорта из ЕС в Белоруссию: около 400 тыс. тонн грузов (метизы, сборные и строительные грузы и пр.). Экспорт же белорусских товаров в 2024 году по железной дороге в Евросоюз через Польшу вырос почти на 20%. Теперь же сторонам придется искать новые маршруты, которые значительно увеличат как сроки поставок, так и их стоимость, что поставит вопрос об экономической целесообразности в принципе.
Помимо этого, серьезные проблемы возникнут и в области транзитных перевозок, в первую очередь из Китая по «Новому шелковому пути». Только на терминалы польского логистического центра в Малашевичах (возле перехода «Тересполь/Брест»), который в Польше называют «китайскими воротами в Европу» и куда вложено немало средств в расширение, было ориентировано 80% контейнерного потока в Европу через Казахстан, Россию и Белоруссию из китайских транспортных хабов Сианя, Чэнду, Чунцина, Чжэнчжоу, Иву и Уханя.
В 2024 году транзит из КНР в ЕС вырос к предыдущему году почти в два раза и составил 412 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, или TEU), тогда как годом ранее был всего 216 тыс. ДФЭ. Весь же взаимный товарооборот в прошлом году по этому маршруту превысил 746 тыс. ДФЭ, превзойдя прошлогодний показатель на 11%. Правда, из-за общей политики ЕС и проблем в экономиках европейских стран за первые семь месяцев года объем перевозок по «Новому шелковому пути» снизился на 25,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (всего 170 700 TEU). Однако и в этот раз основной поток грузов из КНР пришелся на Польшу – 138 800 TEU (на 17% меньше, чем годом ранее). Для сравнения: перевозки из Китая в Германию сократились на 68% (до 6 100 TEU), а в Бельгию и вовсе на 79% (до 1500 TEU).
Необходимо отметить, что, несмотря на все трудности ЕС в торговле с Китаем, Польша ранее всегда стремилась использовать свое транзитное положение и еще совсем недавно не только не собиралась нарушать грузовое сообщение с КНР, но и официально делала все для его расширения, как и Минск. Например, в июле руководители железных дорог Белоруссии и Китая подписали меморандум, который в том числе призван увеличить контейнерные перевозки в сообщении Китай – Европа – Китай.
В свою очередь, накануне заявления премьера Польши Дональда Туска о закрытии границы стало известно о запуске нового грузового железнодорожного маршрута между Польшей и Китаем через Белоруссию. 9 сентября сообщалось, что с варшавского терминала компании PKP Cargo Connect отправился контейнерный поезд в китайскую провинцию Хэнань, перевозя обувь, мебель, лыжные принадлежности и другие товары, произведенные в Польше, Германии, Чехии, Литве и Латвии. Причем в польских СМИ подчеркивалось, что данный пилотный рейс должен открыть «новые возможности для польской экономики и укрепить позиции страны в международной торговле». Очевидно, что подобная риторика никак не соотносится с решением властей страны закрыть любое транспортное сообщение с Белоруссией.
Пилотный грузовой поезд из Варшавы в Китай может остаться единственным
Необходимо признать, что нынешнее решение Варшавы полностью закрыть границу с Белоруссией «на неопределенный срок» никак не связано с вопросами экономики, а носит абсолютно популистский и политически мотивированный характер, полностью игнорирующий интересы польских компаний и простых граждан. Причем в СМИ Польши уже развернута пропагандистская кампания, в которой представители местного бизнеса хоть и выражают свою обеспокоенность происходящим, но твердо поддерживают действия властей, отмечая, что «в этот момент важнее безопасность страны». Как публично заявил президент Польской палаты экспедиторской и логистической деятельности Марек Тарчиньский, «не время жалеть о розах, когда горят леса».
Правда, на сегодня никто в Польше так и не смог внятно объяснить, какую угрозу национальной безопасности страны несет Белоруссия или проходящие далеко от польской границы совместные с Россией учения «Запад–2025» и чем в сложившейся ситуации Варшаве может «помочь» закрытие всех пограничных переходов на восточном направлении. По всей видимости, о таких «мелочах» польские политики предпочитают не говорить своим гражданам, решая собственные вопросы за их счет, и не задумываясь о последствиях своих действий.
Минску же остается лишь наблюдать за польским безумием и ждать, когда в Варшаве появятся адекватные политики, способные к полноценному и взаимовыгодному диалогу.
