Участники сессии о Транскаспийском транспортном коридоре на Ташкентском международном инвестиционном форуме заявили, что дальнейший рост объёмов по Срединному маршруту упирается не столько в нехватку рельсов и портов, сколько в разрозненность таможенных правил, отсутствие единой цифровой среды и слабую предсказуемость транзита для бизнеса, сообщает Gazeta.Uz.
Партнёр BCG Константин Продайвода привёл статистику: за пять лет грузопоток по коридору увеличился почти в пять раз — с менее 1 млн тонн в 2021-м до почти 4,5 млн тонн в 2025-м, и в ближайшие пять лет возможен трёхкратный рост. Однако именно этот подъём обнажил системные ограничения: путь через три страны сопряжён с многократными перегрузками, разными операторами, тарифами и документооборотом, а также с длительными пограничными процедурами. Главный вызов, по общему мнению, — сделать маршрут управляемым как целостная система, а не как сумма разрозненных участков.
Управляющий директор Janus Forum Даррен Спинк призвал не пытаться модернизировать всю трассу одновременно, а сосредоточиться на стратегических точках роста — портах, сухих портах, логистических центрах и приграничных переходах. Он подчеркнул, что для Узбекистана, не имеющего выхода к морю, критически важно превратиться в связанный коммерческий узел, и в этом смысле строящаяся железная дорога Узбекистан — Кыргызстан — Китай станет ценным активом только в связке с индустриальными зонами, складами и современными таможенными системами. По его мнению, логистические хабы в Ташкентской области, Навои, Самарканде, Бухаре и Ферганской долине могут дать больший экономический эффект, чем просто укладка новых рельсов.
Вице-президент CPCS Эндрю Буффард, в свою очередь, свел ожидания грузоотправителей к «предсказуемости»: клиенты хотят чётко понимать надёжность, стоимость и возможность выбора оператора на всём маршруте. Он напомнил, что у Срединного коридора есть сильный конкурент — Северный маршрут через Россию, который остаётся проще для бизнеса за счёт меньшего числа пересечений границ и перегрузок.
