Военно-политическая ситуация на Ближнем и Среднем Востоке и особенно вокруг и в самом Иране не может не влиять на динамику грузового транзита в столь обширном регионе и требует корректировки программ развития МТК «Север – Юг».
Акцент в этой связи многие эксперты предлагают, во-первых, перенести на восточный маршрут МТК, выходящий к портам Ирана (Чабехар) и Пакистана (Гвадар, Карачи) на побережье Индийского океана. И, во-вторых, вовлечь в МТК маршрут Иран –Турция – Ирак – иорданский порт Акаба на Красном море. Эти маршруты позволяют обходить Персидский залив и Ормузский пролив, ставших эпицентрами войны.
МТК «Север – Юг»
Эти вопросы были основными в тематике состоявшейся в конце марта в Москве международной конференции «Проблемы развития МТК "Север –Юг" – логистические, политические, экономические, экологические, санкционные». Профильное экспертное сообщество высказало единое мнение по базовому комплексному вопросу: чтобы МТК заработал в полную силу, нужно решить, прежде всего, ряд взаимосвязанных проблем в сфере логистики и регулирования перевозок. Ибо МТК, как целостной системы, на данный момент пока не существует. Имеется определенный набор МТК-маршрутов, используемых перевозчиками, но этого уже недостаточно, чтобы стабильно наращивать здесь грузопотоки.
В этой связи многие эксперты склоняются к формированию единой межгосударственной управленческой структуры МТК во избежание дублирования эксплуатационных, строительных, управленческих национальных решений, длительных межгоссогласований и пр. Но пока, как отмечалось, к сожалению, не просматривается межгосударственной заинтересованности в создании такой структуры.
Что касается железнодорожных перевозок в рамках МТК, то, по оценке начальника отдела конъюнктуры международных рынков АО «Институт экономики и развития транспорта» Павла Бочко, работа «на западном маршруте во многом осложняется отсутствием ж/д сообщения между иранским городом Рештом и азербайджанской Астарой (около 170 км. – Ред.). По словам П. Бочко, организовать сквозные перевозки по всему коридору позволил бы этот путь, но его строительство пока даже не началось. Сроки его сооружения с начала 2000-х уже переносились четыре раза, теперь новый срок сдачи 2028 г. Между тем, «когда речь заходит о грузовой базе МТК Север-Юг, многие эксперты грешат гигантоманией».
Железнодорожное сообщение по восточной ветке коридора МТК хоть и функционирует, но сейчас там наблюдаются сложности с обратной загрузкой поездов. Та же проблема в целом российско-иранском сообщении: по словам П. Бочко, «высокий импорт сельхозпродукции Ирана в РФ недостаточен для выравнивания грузоперевозочного и в целом торгового баланса между Россией и Ираном».
Схожее мнение высказал директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север – Юг» Дмитрий Дубовик: «Для компенсации торгового дисбаланса нужны иранские промышленные товары. Некоторое время назад из Ирана в РФ начали поставлять бентонитовые смеси, востребованные в добыче полезных ископаемых. Но нужно искать возможности для роста поставок в РФ/из РФ и других промтоваров. С учетом того, что поток российских товаров в Иран устойчиво растет».
Cкажем, цена коксующегося угля из Кемерово с доставкой до иранских металлургических заводов дешевле, чем доставка его из Австралии. «Мы привезли кемеровский груз, показали, что это работает», – рассказал Д. Дубовик. Но, по оценке эксперта, Иран в современных условиях едва ли сможет быстро нарастить встречные промпоставки. Если же речь о восточном маршруте МТК, тогда более реален сегодня и в ближайшей перспективе рост грузопотока с Пакистаном и Индией.
Директор по внешнеэкономической деятельности компании AURORA78 (Иран) Ибрагим Мелло обратил внимание на два важнейших, по его мнению, фактора для стимулирования грузотранзита по МТК: во-первых, «на восточном маршруте предпочтительнее взаиморасчеты наличными», а во-вторых, «российские предприниматели «осторожничают» в Иране, так как не хотят рисковать». Впрочем, нынешняя ситуация в регионе, как известно, вынуждает бизнес и других стран пока не рисковать в Иране, в том числе с трансиранским транзитом.
В то же время эксперт отмечает роль международного страхования грузов и перевозок по МТК для стимулирования его стабильной загрузки: «Международное страхование даёт возможности спокойно воспользоваться этим коридором для грузов и Индии, Пакистана, Ирака, Иордании, стран Средней Азии, ряда других стран».
Весьма важные рекомендации высказаны экспертом Института востоковедения РАН Ильей Федуловым: «В минус идёт то, что происходит разрушение в Иране железнодорожной инфраструктуры из-за просадки грунта. Примерно 15% всех железнодорожных линий, построены в районах, уже пострадавших от оседания грунта. По иранским данным, например, на линии Мешхед-Тегеран (860 км. – Ред.) с 2017 по 2023 г. просадка грунта превышала 20 см». То есть требуются наиболее современные технологии ж/д строительства, обеспечивающие поддержание уровня грунта в ареале такого строительства (что отмечается и в иранской экспертной среде). Кстати, и по этой причине возможна столь длительная затяжка с созданием упомянутой прикаспийской линии Решт – Астара.
В то же время повышение конкурентоспособности трансиранского коридора прежде всего связано, по мнению И. Федулова, с отменой антииранских санкций, что вряд ли возможно в ближайшей перспективе и тем более сегодня. Так что в настоящее и ближайшее время наиболее востребованным в МТК остаётся восточный маршрут.
В свою очередь, советник гендиректора IWAZ Interanational Co (КНР-РФ) Николай Ларгин выразил оценки, схожие с вышеупомянутыми. Скажем, «формирование коридора – это совсем другая логика. Есть научные, академические определения, что такое транспортный коридор, а нынешняя практика МТК под них не подходит». Уже потому, что «сегодня 29 физических и юридических лиц отвечают за проект МТК Север – Юг. Это классическая ситуация «лебедь, рак и щука», которую пора и явно стоит пересмотреть».
Словом, формирование межгосударственной МТК-структуры, комплексное стимулирование транзитных грузопотоков по восточному маршруту МТК, вовлечение в коридорный ареал западных (Ирак, Иордания, Турция) и восточного (Пакистан) соседей Ирана, наряду с использованием адаптированных к региональным условиям транспортно-строительных технологий – главные акценты для МТК «Север – Юг» на сегодня и ближайшую перспективу.
____________________________
Фото: https://www.mid-day.com/news/india-news/article/us-grants-india-six-month-exemption-from-sanctions-on-irans-chabahar-port-23601020; https://morvesti.ru/analitika/1685/113640/
