По сообщениям казахстанских властей, по итогам 2025 года национальная железнодорожная отрасль достигла рекордных показателей, в частности объём перевозок, составил 318 миллионов тонн. Сообщается, что реализация поручений президента Касым-Жомарта Токаева по развитию транспортной отрасли и укреплению транзитного потенциала Казахстана вошла в стадию практического исполнения, и, по словам вице-министра транспорта РК Жанибека Тайжанова, «2026 год станет этапом завершения и практической отдачи ключевых инфраструктурных проектов, формирующих современную, устойчивую и конкурентоспособную транспортную систему Казахстана».
Насколько бравурные заявления казахстанских чиновников соответствуют действительности и какова на самом деле обстановка в транспортной отрасли Казахстана? Своим мнением с «Ритмом Евразии» поделился эксперт в сфере транспорта и логистики Центрально-Азиатского региона, главный редактор издания Logistan.info Григорий Михайлов.
- Григорий, на Ваш взгляд, Казахстан действительно близок к тому, чтобы раскрыть свой транзитный потенциал и развить свою транспортную отрасль до необходимых параметров?
- Казахстанские власти действительно за последнее время вложили много денег в развитие транспортной сферы. Большая часть проектов находится на стадии реализации, некоторые завершены, например в 2025 году модернизирована ж/д линия «Достык-Мойынты». Реализация этого проекта позволит увеличить грузоперевозки по маршруту Китай – Казахстан – Россия – Европа. В этом смысле ряд проектов, реализуемых Казахстаном, действительно полезен, удобен и приносит пользу стране.
Заявления вице-министра Тайжанова о том, что 2026 год станет завершающим этапом в плане развития транспортной системы Казахстана – риторическое. До завершающего этапа далеко, впереди у Казахстана громадный объём работ по развитию транспортной системы. Казахстан – очень большая страна с небольшой плотностью населения, чтобы освоить территорию потребуется много времени и денег.
На данный момент Казахстан имеет достаточно серьёзный перекос в плане развития транспортной сферы: есть хорошо развитая транспортная система в юго-восточной части страны (район Алматы и погранпункты на границе с КНР), при этом западная часть (та, что ближе к Каспийскому морю) развита значительно слабее. И этот перекос ограничивает возможности как по внутреннему развитию, так и по транзитным перевозкам.
Что касается транзитного потенциала Казахстана, то тут надо понимать, что транзит не должен являться самоцелью. Профессионалы транспортной сферы всегда подчёркивают, что транзит является лишь «вишенкой на торте» развития транспортной отрасли любой страны. В первую очередь государство должно обеспечить своих граждан и свою экономику удобным, надёжным и относительно дешёвым транспортом. И только после выполнения этих задач вкладывать средства и усилия в транзитные перевозки. По сути, транзитные услуги – это услуги, оказываемые транспортной сферой при наличии свободных мощностей, не занятых внутренними потребностями. А основная задача транспортной отрасли – обеспечивать перевозки в интересах собственной экономики, обеспечивать транспортную связанность внутри страны, и транзит в этом контексте является не столь важным аспектом.
- А с какими проблемами Казахстан сталкивается в процессе развития своей транспортной отрасли?
- Проблем достаточно: здесь и география (большая территория и низкая плотность населения), и значительный износ подвижного состава (локомотивы, вагоны и т. д.). С проблемой износа казахстанские железнодорожники работают, и она уже не стоит так остро, как раньше, но всё равно требует вложения больших средств и времени.
Далее есть проблема, связанная с тем, что Казахстан является частью общей евразийской транспортной системы. Когда за последние годы менялись маршруты доставки грузов или правила их перемещения через границы, на границах возникали пробки.
Есть кадровая проблема: в Казахстане не хватает специалистов, которые глубоко и качественно разбираются в транспортной отрасли и способны выстраивать достаточно сложные проекты, зачастую этим приходится заниматься людям, которые не в полной мере погружены в эту тематику.
Людей, способных наладить работу крупного порта, вообще довольно мало в мире. Специалисты такого уровня, да еще и со своей командой – штучный товар.
Есть спорные моменты, связанные с тарифной политикой, а также уровнем эффективности управления госкомпаний.
Отдельная история – это то, что частные казахские перевозчики считают неравными условия конкуренции с государственными перевозчиками (аффилированными с госкомпанией «Казахские железные дороги»).
Быстро и качественно развивать транспортную систему Казахстана мешает высокий уровень затрат, нехватка людей, порой возникают вопросы к казахским транспортникам по тому, как они определяют приоритеты и стратегии развития отрасли.
Оценивая текущие процессы, важно различать публичную часть всей экономической активности казахских деятелей и реальную. В публичной части мы можем наблюдать очень большое количество упоминаний того, как развиваются транспортные коридоры через Каспий на Кавказ и Европу (ТМТМ) или идет доставка казахстанской нефти через Азербайджан по нефтепроводу Баку-Джейхан. К слову, ключевой момент проектов – они действуют в обход России.
Но это медийная сторона. А реальность заключается в том, что Казахстан продолжает тесно сотрудничать с Россией в транспортной сфере. Около 80% казахстанской нефти поставляется через территорию России, так же, как и основная часть транзита из Китая идет в Европу через территорию России, а не в обход неё.
Поэтому Казахстан будет продолжать вкладывать в развитие транспортной сферы (здесь нет иного выхода), у него это в целом неплохо получается, но впереди предстоит ещё очень большой объём работы.
- А как Вы можете прокомментировать ситуацию с затором вагонов, которая случилась в конце прошлого года на казахско-узбекской и казахско-китайской границах?
- Ситуация с вагонами является одним из проявлений работы евразийской транспортной системы, связанной с перераспределением транспортных потоков, которое происходит последние годы. Это не является исключительно казахстанской проблемой, подобные явления мы можем периодически наблюдать и в других местах, например на российско-китайской границе и т. д.
Этот процесс циклический, спад грузоперевозок сменяется ростом и порой система не справляется.
Проблема решается: погранпункты расширяют, подъездные пути модернизируют, запускают новые системы контроля. Важно помнить – пробки на границах неприятны, приносят убытки, влияют на сроки доставки товаров и незначительно на конечную цену. Но по большому счету острым кризисом подобные ситуации не являются. Это рабочий момент, с которым транспортники умеют справляться без паники. По большей части ажиотаж в этом вопросе создают либо политики, либо СМИ, либо отдельные логистические компании, которые хотят либо оправдать повышение расценок на перевозки, либо объяснить клиентам, почему их грузы не были доставлены в срок, сославшись на некие общие форс-мажорные обстоятельства.
На границах действительно бывают затруднения, влияющие на срок доставки. Например, усиление контроля над доставкой грузов из Киргизии и Казахстана в последнее время достаточно серьёзно осложнило экспорт киргизской текстильной продукции, но это отдельная история.
Повторюсь. Большая часть информации о проблемах на границе является обычными рабочими моментами, с которыми опытные логистические компании умеют справляться.
- Вы упоминали об износе подвижного состава в Казахстане. Является ли, на Ваш взгляд, элементом решения этой проблемы сделка, заключённая в сентябре прошлого года между К.-Ж. Токаевым и Д. Трампом о покупке Казахстаном 300 локомотивов у американской компании Wabtec? Или же в этой сделке доминируют политические мотивы, а не экономическая целесообразность?
- У сделки Трамп-Токаев действительно есть два измерения – политическое и экономическое. В политическом измерении Астана была заинтересована в том, чтобы выстроить с новым президентом США рабочие, предсказуемые, неконфликтные отношения. Оптимальным вариантом решения задачи было заключение большой сделки на большую сумму. Так, чтобы президент США мог отчитаться перед избирателями и сообщить, что он, как и обещал, «делает Америку вновь великой»: успешно добывает деньги для американской экономики, привлекает заказы, создает рабочие места и т. д.
И эта сделка была заключена: помимо локомотивов, там были и покупка самолётов, и многое другое. Лично я сильно сомневаюсь, что все пункты этой сделки будут выполнены, но часть безусловно будет реализована. Само сотрудничество по производству американских локомотивов для Казахстана является давним, и планы по заключению этой сделки были ещё до прихода президента Трампа к власти, но сама сделка для последнего – это безусловно пиар и возможность заявить об успешности своей работы.
С другой стороны, железные дороги Казахстана действительно нуждаются в новых локомотивах, и у КТЖ (компания «Казакстан Темiр Жолы – Казахские железные дороги». – Ред.) были варианты, где приобрести эти локомотивы. В случае с этой сделкой локомотивы будут производиться на казахстанском заводе ЛКЗ, принадлежащем американской компании Wabtec.
Альтернативными вариантами могли стать закупка локомотивов у Китая (подобные закупки уже были) или России. В принципе ничто не мешало выстроить такое же совместное российско-казахское производство, тем более что России есть что предложить в этом плане: тот же «Трансмашхолдинг» работает и в Казахстане, и в Узбекистане, активно предлагая варианты сотрудничества по производству, обслуживанию локомотивов и даже обучению специалистов.
В контексте сделки с американцами есть вопросы в плане цены локомотивов, некоторые считают её завышенной, в то время как сами представители компании Wabtec настаивают на том, что цена абсолютно адекватна, поскольку в неё входит не только изготовление локомотивов, но и их сервисное обслуживание. Здесь вопрос дискуссионный, но без сомнения новые локомотивы Казахстану нужны.
Но, повторюсь, политический контекст в этой сделке тоже немаловажен: за счёт подобных сделок политические задачи решает не только Трамп, но и казахстанские власти. Для них это один способов балансирования между крупными игроками – Китаем, Россией и США. Схожий процесс мы можем наблюдать и в вопросе строительства АЭС, когда после долгих размышлений было принято решение, что первую АЭС будет строить «Росатом», а вторую – китайцы.
