Разрыв экономических отношений Украины с Россией стали стимулом к реанимации одного из вариантов глобальных маршрутов в центре Азии. Точнее в районе Каспия. Речь о так называемом Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ), идеи переформатирования которого обсуждались на инвестиционном форуме «ЕС – Центральная Азия» в конце ноября в Ташкенте.
Форум с участием делегаций из ЕС и пяти стран Средней Азии – Казахстана, Туркмении, Узбекистана, Таджикистана и Киргизии (без присутствия Турции и Азербайджана), отнюдь не был узко ориентирован на данный проект. Показательно, что среди итоговых документов вполне представительного форума не оказалось даже формальной бумаги, в которой бы фигурировал проект ТМТМ. Однако без этой «базовой темы» любые дискуссии о возможностях конкуренции с другими вариантами транспортировки грузов из Европы в Китай и обратно оказались разговорами в пользу бедных.
Напомним, проект ТМТМ соединяет Китай с Европой через Центральную Азию, Каспийское море, Южный Кавказ, Турцию и Чёрное море и был изначально зачислен в список перспективных альтернатив российскому Восточному полигону ж/д сети – Транссибу и БАМу. На данный момент по нему переваливают 3,3 млн тонн ежегодно, рассчитывая к 2030 году нарастить объёмы до 10 млн тонн. Для сравнения: через Восточный полигон проходит 280 млн тонн грузов (с учетом внутрироссийских перевозок).
Маршрут, открытый в 2017 году с немалой помпой, к настоящему времени так и не вышел из зоны убыточности и финансово поддерживается только прямыми участниками. О каких-либо внятных формах финансирования со стороны ЕС или Китая данные в прессу уже не первый год не поступают. Поэтому понятно, что делегации из ЕС и пяти государств Средней Азии собрались не просто, чтобы напомнить о том, что проект жив, но и двинуться в сторону возрождения интереса к ТМТМ.
Оценивая перспективу возрождения проекта, участники саммита в столице Узбекистана вели речь о потенциальных сторонних участниках и партнёрах, с расчётом на которых проект несколько лет назад стартовал. Причём стартовал в обстановке не совсем обоснованной эйфории, хотя и тогда ещё не предполагались прямые инвестиции ЕС. Однако в пакете с китайскими капиталовложениями масштабное финансирование проекта со стороны европейцев смотрелось более чем реально. Не случайно интерес к участию в проекте в его начальной стадии проявили также Азербайджан и Грузия.
Не дожидаясь, что проект оформится в нечто более конкретное, представители Баку, Тбилиси, Астаны и Киева ещё восемь лет назад подписали в азербайджанской столице протокол об установлении льготных тарифов на перевозки грузов по Транскаспийскому маршруту. Первый тестовый контейнерный поезд из украинского Ильичёвска к казахстанско-китайской пограничной станции Достык отправился всего через день после подписания протокола.
За прошедшие годы, когда ТМТМ сначала уходил в тень, а потом был позиционирован киевской пропагандой чуть ли не как «Дорога жизни», его статус устоялся, однако мечты о выходе на высокую степень окупаемости так и остаются мечтами.
Хотя координационный совет по развитию проекта ТМТМ был создан ещё в октябре 2013 года, конкретным толчком к его реализации стало то, что Киев и Анкара тогда оказались очень заинтересованными в выстраивании транспортного маршрута, который огибал бы Россию, и начали принимать в проекте, поначалу интересном только среднеазиатским странам, самое активное участие. Специалисты Азербайджанских железных дорог изначально считали, что этим путем можно перевозить до восьми составов в месяц, или почти 100 поездов за год. В Баку не без оснований планировали заработать на транзите порядка до 1 млрд долларов в год.
Но сразу после старта в 2017 году на первый план вышла трезвая оценка трудноразрешимых проблем, которые возникли с первыми же попытками расширения инициативы ТМТМ, предпринятыми Брюсселем. Ситуация фактически вынудила участников проекта перевести его в режим, который для компьютеров принято называть спящим. И это вообще-то после более чем пятикратного роста объёма перевозок с 0,6 до 3,3 млн тонн ежегодно.
Скорее всего, глубокий анализ перспектив проекта и оценка необходимых инвестиций показали, что вывод ТМТМ на уровень если не конкурента, то хотя бы дополнения к Восточному полигону и другим, даже более масштабным проектам, никого в КНР не вдохновили. Притормозить с ТМТМ китайских партнёров не в последнюю очередь вынудили причины структурного характера, а также застарелые инфраструктурные проблемы Каспия.
Во-первых, здесь никуда не может деться необходимость в многократных перегрузках, к морю с разных сторон выходят железные дороги с разной шириной колеи, а грузы для Европы после Каспия надо ещё проводить и по Чёрному, в настоящее время отнюдь не безопасному , к тому же там масса трудностей в грузинских портах Поти и Батуми. Само же Каспийское море было и остаётся мелководным, где имеет место колоссальный перманентный дефицит сколько-нибудь современных судов. Модернизация казахстанского порта Актау – главного на восточном берегу Каспия – вряд ли быстро снизит сложности с объёмами перевалки.
Китайцы предпочли и дальше оставаться в тени также и с учётом негативного опыта целого ряда проектов с участием Украины. В последние годы ряд структур из КНР почти демонстративно игнорируют ТМТМ. О создании несколько лет назад консорциума с участием китайской компании Mishgeng Logistics, «дочки» казахстанской национальной компании «КТЖ экспресс», Азербайджанского Каспийского морского пароходства, компании «Караван логистикс» и дочернего предприятия Грузинской железной дороги - Trans Caucasus Terminals, в Ташкенте никто не вспомнил. Показательно, что от последнего саммита по ТМТМ дистанцировалась и Турция, которая была ассоциированным членом того давнего консорциума.
Если же смотреть на проект с Запада, то пока вообще не ясно, что станет с 12 млрд евро, которые были ранее выделены на проекты по обеспечению коммуникаций в Средней Азии, в дополнение к обязательствам на сумму 10 млрд евро из 2024 года. Но то, что к ТМТМ они никакого отношения иметь не будут, не вызывает сомнений. А немалые суммы, зависшие под проекты ТМТМ в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) (1,5 млрд евро) и в Европейском инвестиционном банке (ЕИБ) (1,47 млрд евро), могут так и остаться «зависшими».
