Массированные провокационные атаки Киева на морскую и другую инфраструктуру международного Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) и ряда причерноморских портов РФ нацелены, прежде всего, на то, чтобы парализовать один из значимых международных нефте- и в целом грузовых маршрутов – трансчерноморский. И соответственно, спровоцировать ухудшение взаимоотношений Казахстана с Россией, а Москвы и Астаны – с зарубежными участниками КТК, доля которых в акционерном КТК-капитале составляет почти 28%. Сверхзадача Киева и стоящих за ним западными силами здесь – вынудить участников консорциума перенаправлять нефтеэкспорт с российского Новороссийска на маршруты в обход РФ, да и попытаться исключить Черноморский бассейн из международных нефтеперевозок.
Судя по официальной реакции Казахстана и участников КТК на сложившуюся ситуацию, такие планы Киева терпят фиаско. Более того, один из соавторов Оборонной доктрины Турции контр-адмирал ВМФ в отставке Джем Гюрдениз на днях призвал применять военную силу для защиты трансчерноморских маршрутов, включая танкерные. Иначе Турцию из-за действий Киева ожидает весомый экономический ущерб, тем более что подавляющая часть трансчерноморских нефте- и в целом грузоперевозок следует через турецкие Босфор – Дарданеллы.
С учетом же географических факторов у России и ее дружественных соседей в Причерноморье – Закавказье имеются эксплуатационно-экономические возможности для надлежащего ответа на сложившуюся ситуацию. Но в полном объеме эти возможности реализуемы лишь при решении приоритетных инфраструктурных проблем в регионе.
Как отмечено в коммюнике сессии ПМЭФ-2025 «Новые маршруты международной торговли», переориентация торговли РФ-ЕАЭС на страны Глобального Юга «стала ответом на санкционное давление со стороны стран Запада. Ожидается, что доля этих стран достигнет 40-50% товарооборота России к 2030 г. Но существующая инфраструктура не адаптирована к новым потокам: например, отсутствуют достаточные железнодорожные мощности для коридора «Север – Юг», наблюдается дефицит подвижного состава». Отмечается, что в данном ареале востребовано «существенное увеличение пропускной способности ключевых узлов». Также необходимо формирование «наднациональной организационной структуры для координации проектов по развитию инфраструктуры» в том же ареале.
Тем временем ряд этих и смежных мероприятий уже реализуется, что в их совокупности позволяет не только свести к минимуму издержки существующей обстановки из-за киевских провокаций, но и укрепить безопасность трансчерноморских нефтемаршрутов.
Отметим в этой связи, что давние «общезападные» санкции против нефтеэкспортирующих Судана и Южного Судана (участвуют в ОПЕК+) не распространяются на транссуданский нефтепровод (свыше 2000 км) к терминалу на Красном море. Аналогично КТК и соседнее Карачаганкское нефтегазовое месторождение (на северо-западе Казахстана) вместе с маршрутами от них выведены в США с середины ноября с. г. из-под санкций. Отсутствуют они и со стороны Евросоюза. Это означает, что любые внешние провокации против имеющих мирохозяйственную значимость КТК, Карачаганака и транзитно-экспортных маршрутов оттуда требуют пресечения силами международных коалиций. Повторим, та же позиция популярна в военно-политических кругах Турции; в Астане тоже апеллируют к необходимости предупредить международный экономический ущерб.
Нефтепроводная транзитно-экспортная система каспийско-черноморского ареала с ее выходом на российскую Балтику
В этой связи в ряде зарубежных СМИ встречаются такие оценки: если Запад реально заинтересован в КТК-Карачаганаке, тогда Киев должен быть предупреждён Западом о «рисках для глобальной энергетической безопасности и последствиях существенного ущерба экономическим интересам участников консорциума». Это предупреждение может сопровождаться частичным переводом части нефти КТК – Карачаганака из Новороссийска на Туапсе и/или на реверс нефтепровода Астрахань-Кизляр-Махачкала – Дербент с выходом на трубопровод Баку – черноморский порт Супса.
В пользу таких вариантов аналитики отмечают, во-первых, весьма разветвленную портово-нефтепроводную сеть всего постсоветского Причерноморья-Прикаспия, и, во-вторых – частично возобновленную в 2024-м работу трубопровода Баку-порт Супса (840 км), где планируется транзит каспийской/прикаспийской нефти и из Казахстана. По оценке главы отдела развития бизнеса SOCAR Midstream Operations (Азербайджан) Руфата Гамбарова (24 апреля с. г.), «учитывая химический состав нефти Каспийского бассейна и наличие соответствующей инфраструктуры на Черном море, Баку-Супса сохраняет стратегическую значимость в долгосрочной перспективе».
Разветвленная нефтепроводная система Черноморского бассейна экс-СССР (карта 2013 г., тонкий зеленый пунктир – запланированный транстурецкий нефтепровод порт Самсун – порт Джейхан)
Примечательно в этой связи, что в первой декаде октября с. г. российская компания «РуссНефть» поставила первую партию нефти (около 106 тыс. тонн) из Новороссийска морем на новый нефтеперерабатывающий завод (НПЗ) в причерноморском Кулеви (Грузия), расположенный невдалеке от порта Супса. Тем самым осваивается новый нефтемаршрут, поскольку новые партии сырья эта российская компания планирует поставлять не только на указанный НПЗ, но и на экспорт через порт Кулеви. По оценке Reuters, РФ «таким образом расширяет нефтеэкспортные маршруты и в целом географию экспорта нефти. В том числе, чтобы снизить зависимость от основных покупателей – Индии и Китая, в последние месяцы испытывающих давление со стороны стран Запада».
Грузинские нефтетерминалы Кулеви и Супса дополняют терминал в Новороссийске (сплошные линии – нефтепроводы)
Не менее, если не более важно то, что в центре Ставрополья – в Невинномысском районе – формируется крупный многоотраслевой внешнеторговый хаб РФ, сориентированный на страны Глобального Юга. Соответственно, само расположение такого хаба изначально исключает его ориентацию сугубо на действующие черноморские порты РФ. По имеющейся информации, новый хаб увязан с новыми трансеверокавказскими ж/д: это Минеральные Воды – Моздок – Назрань – Грозный – порт Махачкала – Дербент (около 600 км), стыкующейся в Махачкале с западным прикаспийским сектором МТК «Север – Юг», и линия Адлер – Псебай–Черкесск – Кисловодск.
Плюс к тому осваивается экспорт кузбасского угля и контейнерных грузов РФ через абхазский порт Очамчире.
Словом, налицо тенденции успешного противодействия попыткам блокады внешнеэкономических связей РФ и ее дружественных соседей в Черноморском бассейне. Разумеется, тенденции эти нужно укреплять дальнейшим комплексным развитием транспортной, в том числе транзитной, инфраструктуры в каспийско-черноморском ареале.
