Рост экономик стран Центральной Азии и непосредственно связанный с этим ростом всё увеличивающийся объём межстрановых железнодорожных грузоперевозок испытывают на прочность транспортно-логистическую инфраструктуру региона.
В этом контексте не стал неожиданностью временный запрет, введённый национальной компанией «Казахстанские железные дороги» на перевозку всех грузов через пограничный пункт «Сарыагаш» в направлении Узбекистана, Таджикистана, Туркменистана, Афганистана и Киргизии.
Основной причиной называют критическое скопление грузовых вагонов на казахстанской стороне, достигшее более 8800 единиц по состоянию на середину ноября. Казалось бы, дело в нагрузке на железнодорожную инфраструктуру, но при ближайшем рассмотрении ситуация оказывается не столь однозначной.
Казахстанская сторона называет причиной нынешнего положения несвоевременный приём поездов со стороны «Узбекских железных дорог», которые сократили объемы приема ниже согласованной нормы в 35 поездов в сутки. В результате вагоны с грузами застревают на подходах к Сарыагашу, создавая пробку, которая парализует весь региональный грузопоток. Отдельные казахстанские СМИ сообщают, что число простаивающих вагонов на самом деле может быть на порядок больше и достигать 12 тысяч вагонов.
Но узбекская сторона сообщает, что готова принимать до 40 поездов в сутки, а сам Казахстан при этом отправляет не более 33 поездов. Узбекистан также предложил перераспределить вагонопотоки с МГСП «Сарыагаш» на МГСП «Оазис».
Зеркальная ситуация наблюдается и на границе Казахстана с Китаем, где по сообщениям разных источников на станциях Алтынколь и Достык скопилось от 3000 до 8000 вагонов. Казахстан называет причиной таможенные и административные барьеры со стороны Китая, который проводит длительные досмотровые процедуры с отбором проб и лабораторным анализом зерновых грузов в Урумчи и Пекине (5-10 суток), что привело к снижению количества принимаемых поездов с 14 до 10, а в отдельные дни – до 6 поездов в сутки. При этом председатель национальной ассоциации экспортёров KazGrain Зейнолла Абдуманапов сообщает, что с китайской стороны, наоборот, звучат утверждения о готовности принимать поезда из Казахстана, но тот их не отправляет, хотя китайские мощности на этом направлении не загружены и готовы к работе.
Где в данной ситуации истина, пока никто сказать не может. Очевидно лишь то, что проблема связана именно с главным сезонным экспортным товаром Казахстана – зерном. В прошлом маркетинговом году экспортёрам выделялись дополнительные субсидии на транспортные расходы при отправке зерна в дальнее зарубежье в размере 40 млрд тенге (компенсация 20-30 тыс. тенге за тонну). В текущем году субсидии не применяются, что привело к переориентации поставок на более короткие маршруты – в КНР и страны Центральной Азии и в первую очередь в Узбекистан, являющийся потребителем почти половины зернового экспорта Казахстана (1,23 миллиона тонн из 2,6 миллионов по официальным данным Министерства сельского хозяйства РК) (пока готовился этот материал, появилась информация о том, что для стабилизации ситуации правительство Казахстана готовится опять выделить субсидии для дальних экспортных маршрутов. – Ред.). При плане отправки в Центральную Азию 2500 вагонов в месяц поданы заявки на перевозку 5000 вагонов. При этом в октябре объем перевозок в этом направлении вырос на 25% от среднегодовых показателей.
Несмотря на заявления казахстанской стороны о том, что ситуация стабилизируется, проблема сохраняется, обстановка на транзитных узлах остаётся напряжённой, а сам транзит через Сарыагаш по-прежнему закрыт. Официального подтверждения о возобновлении перевозок от КТЖ или УзЖД не поступало, а запрет, изначально объявленный до 24 ноября, оказался фактически продлен до конца ноября.
Скопление вагонов сохраняется на уровне тысяч единиц, и поездная обстановка остается сложной. Фактически КТЖ превращается из компании-перевозчика в регулятора экспорта, который принимает решение об отправке тех или иных грузов на выбранные направления, исходя из загруженности и прибыльности маршрутов. Казахстанские экспортёры жалуются, что транзит поездов из Китая в Россию и из России в Китай продолжает идти, так как коммерческая транзитная ставка по сравнению с внутренним казахстанским тарифом выше в 2-2,5 раза. Участники зернового рынка Казахстана (включая Зерновой союз) выражают крайнюю обеспокоенность: они требуют от КТЖ срочных мер по разгрузке, а в случае отсутствия прогресса планируют обратиться напрямую к президенту Казахстана с просьбой о вмешательстве.
Ситуация усугубляется тем, что затронуты оказались не только прямые поставки в Узбекистан, но и транзит в Таджикистан, Туркмению, Киргизию и Афганистан, поскольку Сарыагаш – ключевой коридор для экспорта из России и Казахстана в регион. В итоге пострадали экспортеры, переработчики и потребители: в Центральной Азии возник дефицит импортных товаров, включая зерно и энергоносители, а в Казахстане – риски порчи урожая из-за задержек на элеваторах. Так, например, Таджикистан назвал причиной дефицита сжиженного газа в стране именно логистические проблемы Казахстана.
Страны ЦА ведут переговоры, стараясь улучшить алгоритмы приёма поездов, распределение графиков и координацию на границе, но пока особых результатов данные меры не приносят.
Нынешний «вагоноколлапс» стал ещё одним «звоночком» о том, что текущая транспортная инфраструктура ЦА-региона не справляется с многократно выросшим за последние несколько лет грузопотоком. Отрасль нуждается в многомиллиардных инвестициях, направленных на увеличение транзитных мощностей и модернизацию уже существующих, диверсификацию и запуск новых транспортных коридоров (в том числе мультимодальных).
Применительно к текущей ситуации стоит отметить, что все эти меры нужно было предпринимать ещё «вчера». С 2021 года по текущий момент грузопоток по направлениям на Узбекистан и Китай вырос в разы (применительно к транзитным маршрутам Россия-Китай, Китай-Россия рост составил 14 раз), но на каждый из этих маршрутов по-прежнему приходится всего по два погранперехода. А в случае с Узбекистаном основная нагрузка приходится именно на Сарыагаш, так как Оазис менее удобен для грузов, идущих на Ташкентский узел (получается слишком большой крюк).
Железнодорожная отрасль региона нуждается в согласованной межстрановой координации – так, создание единого координационного центра по грузопотокам в Центральной Азии могло бы помочь решить многие проблемы, связанные с конфликтом разнонаправленных действий национальных ж/д операторов, перевозчиков и экспортёров. Пока же любое происшествие, будь то сезонные всплески нагрузок, аварийные ситуации, таможенные и иные бюрократические барьеры, непродуманные решения национальных ж/д операторов или же сочетание всех или даже части указанных факторов, приводит к всё учащающимся логистическим кризисам.
По прогнозу Минтранса РК, к 2030 году грузопоток по «Срединному коридору» увеличится втрое. Смогут ли страны региона адаптироваться и подготовиться к этому вызову – пока большой вопрос.
