В ходе недавнего визита президента РФ В.В. Путина в Казахстан стороны договорились о новых совместных проектах. В их числе – освоение крупных запасов углеводородного сырья в сопредельной Прикаспийской впадине. Можно предположить в этой связи, что в обозримой перспективе будут решены вопросы по развитию приграничных торговых, инвестиционных связей в Каспийско-Уральско-Волжском регионе и, соответственно, по обеспечению этих связей транспортными коммуникациями. Поскольку для этого «треугольника», точнее – для обширного сопредельного региона РФ и Казахстана весьма актуальна задача налаживания прямого железнодорожного сообщения, отсутствие которого сдерживает развитие здесь торговли и других форм экономического взаимодействия.
Итак, главы двух государств с помощью символических ключей запустили проект «Евразия» – по геологоразведке Прикаспийской впадины. Залежи углеводородов планируется обнаружить на глубине около 7-9 километров в районе этой впадины. Притом, что сама эксплуатационная скважина будет глубиной до 13-15 км. Напомним, кстати, что этот проект был подготовлен... еще в 1921 году, но по разным причинам не был реализован (за исключением периодической геологоразведки здесь в 1920-х, 1930-х, 1944-1945 гг. и в конце 1970-х гг.). В этом районе были выявлены крупные запасы нефти и природного газа, но в СССР до середины 1970-х не было соответствующих технологий нефтегазодобычи, а затем акцент в этой сфере был сделан на освоении менее капиталоемких месторождений.
Между тем в том же районе, по оценке первого замминистра энергетики Казахстана Узакбая Карабалина, сосредоточено около 80% углеводородных ресурсов страны, немало их и в российской части Прикаспийской впадины (до трети ее территории расположено в РФ – Калмыкии и Астраханской области). Координатор проекта «Евразия» Балтабек Куандыков сообщил СМИ, что для его реализации планируется до конца текущего года сформировать консорциум с возможным зарубежным участием. А «реализация проекта начнется со следующего года».
Если говорить о проекте в широком контексте, то «значение Каспийского региона трудно переоценить. Здесь актуальны, например, вопросы развития транспортных связей, освоения запасов углеводородов, биоресурсов. Высока ответственность бизнеса перед многомиллионным населением региона», пояснил автору вице-президент ТПП РФ Георгий Петров.
Мнение Г. Петрова впрямую относится к проблеме, можно сказать, дефицитности прямых транспортных артерий между примыкающим к Каспию Российским Заволжьем и соседним (т.е. Уральско-Северокаспийским) регионом Казахстана. В целом наблюдается рост грузоперевозок между обеими странами. Но до 70-80% их общего объема, пересекающего обе границы, приходится на те приграничные регионы, которые расположены в Азии. Соответственно, основной объем взаимной торговли и обмена инвестициями обеих стран приходится опять же на азиатские регионы РФ и Казахстана, что далеко не в последнюю очередь связано с разветвленной железнодорожной сетью в азиатском приграничье РФ и Казахстана.
В то же время обширный сопредельный регион – российское (Саратовское, Волгоградское) Заволжье – Уральско-Северокаспийский регион Казахстана (а общая территория этого сопредельного региона – почти треть территории зарубежной Европы) – лишен прямой железной дороги до сих пор.
Перевозки здесь осуществляются по «кружным» или излишне дальним маршрутам: севернее – через Актобе или южнее – по прикаспийской линии Атырау–Астрахань. Что удлиняет перевозки между, например, саратовским Заволжьем и Уральско-Северокаспийским регионом Казахстана минимум на 200 км. Нелишне также отметить, что в этом сопредельном регионе были разведаны в советский период крупные запасы газа, различных видов химического и лечебно-бальнеологического сырья. А их освоение не может не потребовать железнодорожного сообщения в том же регионе. Кроме того, Саратов и саратовское Заволжье – конечный/пересадочный пункт для пассажирских поездов из Узбекистана, Таджикистана и Киргизии в Россию. Отметим также, что увеличение объемов торговли РФ с Казахстаном, Узбекистаном, Киргизией и другими странами региона увеличит нагрузку, и без того высокую, на стальные магистрали в азиатском секторе российско-казахстанского приграничья, а сквозная магистраль от г. Александров Гай в Северо-Западный Казахстан позволила бы равномерно распределить эти грузопотоки.
Примечательна в этой связи высказанная автору точка зрения Роберта Абдуллина, президента Международной организации кредиторов: «Практически во всех региональных таможенно-экономических блоках именно приграничные регионы стран-участниц являются своего рода "локомотивами" свободной торговли и других интеграционных связей. Это, к примеру, приграничные регионы стран БЕНИЛЮКСа, АСЕАН, МЕРКОСУР, НАФТА. Причем взаимная транспортная доступность этих регионов является максимальной. Применительно к Таможенному союзу высокий уровень транспортной и общеэкономической интегрированности характерен для сопредельных регионов РФ и Белоруссии, а вот в российско-казахстанском приграничье еще немало проблем. Связанных в том числе с диспропорциями в транспортном обеспечении приграничной торговли. Это, в свою очередь, может привести к диспропорциям не только в товаропотоках, но и в размещении совместных производств. При этом напомню, протяженность российско-казахстанской границы многократно больше, чем белорусско-российской. Поэтому транспортная развязка «узких мест» во взаимосвязях сопредельных территорий РФ и Казахстана существенно ускорит формирование единого транспортно-экономического «поля» всего Таможенного союза».
Если точнее, речь идет о проекте железной дороги Александров Гай (саратовское Заволжье)–Индер (Атырауский регион Казахстана) протяженностью около 340 км, выходящей по кратчайшему пути не только к казахстанским портам Атырау и Актау, но и к крупным железнодорожным узлам в казахстанско-узбекистанском приграничье (Бейнеу, Макат, Кульсары). Эта дорога планировалась еще в 1920-х годах, в годы Великой Отечественной войны, затем в конце 1970-х, но по разным причинам данный проект не был осуществлен.
Первая схема железной дороги из Саратовского региона в Западный Казахстан, 1919 г. (г. Гребенщиковск, что севернее Гурьева (Атырау), с 1929 г. – Индер)
Если же будет реализован, можно сказать, параллельный железнодорожный проект в Казахстане: Атырау–Индер–Уральск (вдоль реки Урал), запланированный еще в 1943 году, тогда, по мнению многих экспертов, будет создан с учетом линии Александров Гай–Индер новый транспортный коридор. Он, во-первых, по кратчайшему маршруту «соединит» Узбекистан и Казахстан с Россией. А во-вторых, позволит равномерно распределить грузопотоки, подчеркнем, между тремя крупнейшими международными магистралями: Саратов (РФ)–Уральск–Актюбинск–Кандагач (Казахстан)–Орск (РФ)–Астана (Казахстан), Ташкент (Узбекистан)–Кандагач–Актобе (Казахстан)–Илецк (РФ)–Уральск (Казахстан)–Саратов (РФ) и Кунград (Узбекистан)–Бейнеу–Макат–Индер (Казахстан)–Александров Гай–Саратов (РФ). Одновременно снизится риск перегруженности прикаспийской железной дороги РФ–Казахстан (Астрахань–Аксарайск–Атырау–Макат). А в целом эти факторы повысят конкурентоспособность стальных магистралей РФ и Казахстана на евроазиатском рынке транзитных перевозок.
Похоже, именно упомянутая схема развития транспортной сети в Заволжско-Каспийском регионе РФ и Казахстана будет реализована, поскольку проект стальной магистрали Атырау–Индер–Уральск в 2013-м включен с генсхему развития железных дорог Казахстана до 2030 года. «На 2020–2030-й годы железнодорожной генсхемой страны запланировано строительство железнодорожной линии Уральск–Атырау. Кроме того, в Уральске до 2020 года необходимо построить речной вокзал с транспортно-логистическим хабом и двумя причалами», – об этом недавно заявил Казбек Матаев, первый замдиректора Астанинского филиала Казахского научно-исследовательского и проектного института строительства и архитектуры.
Впрочем, приграничные связи между заволжско-каспийскими районами Казахстана и РФ сдерживаются также тем, что с начала 2000-х годов запрещена остановка поездов Саратов–Урбах–Эльтон–Баскунчак–Астрахань на казахстанских станциях Джаныбек и Сайхин. Сенатор Рахим Ахметов в своем запросе к руководству сената и правительства Казахстана в 2011 году отметил, в частности, что «для жителей районов Сайхин и Джаныбек железнодорожное сообщение являлось единственным видом транспорта, соединяющим круглогодично эти населенные пункты как между собой, так и с соседними областями России». Кроме того, решение этого вопроса «позволит более активно развивать торговые связи между российским Поволжьем и казахстанским Приуральем по кратчайшему направлению».
Этот вопрос пока решается в рамках рабочей группы железнодорожных и таможенных ведомств обеих стран.
_________
Фото – http://bse.sci-lib.com/a_pictures/17/18/279985042.jpg; http://www.200stran.ru/images/maps/1302984524_05f4cb.gif; http://www.rail-way.ru/Data/img/clipart/103_b.jpg; http://www.ruzgd.ru/il/kazakhstan.gif; http://newfact.ru/uploads/posts/2011-12/1323474370_1260187749_al-2.jpg
