В последние годы Белоруссия находится под серьёзным западным давлением, которое коснулось практически всех направлений экономики государства, в том числе транспортной логистики. Одним из ключевых направлений антибелорусских санкций после 2022 года стало ограничение доступа республики к морским портам на Балтике. Расчёт в данном случае был довольно простым: лишить страну привычных экспортных маршрутов и тем самым нанести сокрушительный удар по её экономике. Однако на практике этот план провалился и экспортного коллапса в Белоруссии не произошло. Более того, Минск за несколько лет сумел построить новую логистику для своих товаров, что позволило экспортёрам не только сохранить прежние объёмы поставок, но и даже расширить их географию. Основой этого механизма стало использование российских морских портов, которые, по сути, стали единственным окном для белорусской продукции на внешние рынки.
Необходимо напомнить, что до 2022 года Белоруссия для экспорта своей продукции, в первую очередь калийных удобрений и нефтепродуктов, активно использовала порты Прибалтики, в первую очередь литовскую Клайпеду. В отдельные годы доля белорусских грузов в общем обороте клайпедской гавани достигала примерно 40%. Для Литвы это был один из главных источников дохода портовой отрасли, а Белоруссия получала относительно короткое плечо доставки, налаженную инфраструктуру и стабильные тарифы. Российское же направление в Минске тогда не рассматривалось как приоритетное по довольно объективным причинам: более длинные маршруты транспортировки, перегруженность отдельных участков железной дороги, отсутствие долгосрочных договорённостей по портовым мощностям и тарифам, а также отсутствие серьёзного интереса к белорусскому транзиту в самой России.
Ситуация резко изменилась с введением санкций после событий 2020 года в Белоруссии, когда Минску начали постепенно закрывать доступ на внешние рынки через западное направление. В начале 2022 года Литва разорвала последние соглашения с Белоруссией о транзите ее грузов, объявив тем самым начало новой эпохи отношений с южным соседом. Правда, этот шаг серьёзно ударил по самой прибалтийской республике и её портам. Несмотря на то что в последующие годы Клайпеда пыталась компенсировать потери за счёт контейнерных и ро-ро грузов (не требующих для погрузочно-разгрузочных работ в порту применения кранов), а также внутренних литовских потоков (в 2025 году удалось довести общий грузооборот до примерно 39 млн тонн, хотя ранее эта цифра приближалась к 50 млн), проблема потерянного белорусского транзита так и не была решена.
Для Белоруссии потеря балтийских портов означала необходимость срочно искать альтернативу, которой стала Россия. Уже в 2021 году Минск и Москва подписали межправительственное соглашение, которое открывало белорусским компаниям доступ к российской портовой инфраструктуре для экспорта нефтепродуктов и других товаров. Тогда предполагалось, что в период 2021–2023 годов объём перевалки грузов из Белоруссии через порты РФ составит более 9,8 млн тонн. Одновременно особое внимание стало уделяться тарифам, пропускной способности железных дорог и гарантированному доступу к портовой инфраструктуре.
К концу 2023 года 20 российских портов, включая Усть-Лугу и Санкт-Петербург, а также гавани на Чёрном и Каспийском морях, обработали уже около 15–18 млн тонн (по разным подсчётам) белорусских грузов. По сути, с этого времени можно было говорить о том, что российские порты стали главным окном белорусской продукции на рынки вне СНГ, в том числе в страны Азии, Африки и Латинской Америки.
Результаты перехода Белоруссии во внешней торговле на российскую инфраструктуру особенно хорошо стали видны в последний год. По данным белорусских властей, только за первые 10 месяцев 2025 года объём белорусских экспортных грузов, перевезённых железнодорожным транспортом через российские порты, вырос на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и достиг 13,5 млн тонн. По итогам же года Минск рассчитывает, что общий объём перевалки через морские гавани РФ составит не менее 16 млн тонн, что фактически сопоставимо с уровнями до введения западных санкций. Эти результаты являются значительным достижением, учитывая, что ещё несколько лет назад такие потоки были практически нулевыми. Причём ситуация стала заметно улучшаться абсолютно по всем направлениям.
В частности, Белоруссия начала активно концентрировать большие объёмы своих грузов в Ленинградской области: в портах Санкт-Петербурга, в первую очередь в Бронке и Усть-Луге. Планируется, что транзит только через эти морские гавани увеличится до 15 млн тонн в год. Для этого предусматривается модернизация железнодорожных подходов и восстановление отдельных веток, что позволит увеличить пропускную способность и снизить задержки на маршрутах из Белоруссии.
Важным элементом новой логистической сети Белоруссии может стать и порт Мурманска, главными преимуществами которого является круглогодичная навигация без льда, а также его участие в Северном морском пути. В апреле 2024 года власти Мурманской области и белорусские инвесторы подписали соглашение о строительстве международного мультимодального комплекса на западном побережье Кольского залива, рассчитанного на перевалку до 25–30 млн тонн грузов в год, включая белорусскую продукцию. Подготовка проектной документации комплекса в Мурманске рассчитана до конца 2026 года, а завершение строительства – к 2028 году. Этот порт должен стать круглогодичным глубоководным хабом с подключением к международному маршруту «Север – Юг», что значительно расширит возможности белорусского экспорта на азиатские рынки и обезопасит его от сезонных и геополитических рисков. Поэтому неслучайно сегодня Мурманск рассматривается в Минске как один из ключевых транспортно-логистических узлов на перспективу.
Уделяет внимание Белоруссия и Дальнему Востоку. Несмотря на то, что ранее использование дальневосточных портов считалось экономически сложным из-за большего расстояния, изменение структуры белорусского экспорта сделало данные маршруты довольно перспективными. В 2024–2025 годах Белоруссия начала использовать порты Дальнего Востока для поставок в Китай, страны Юго-Восточной Азии и другие регионы. Речь идёт прежде всего о контейнерных и генеральных грузах, а также о части продукции химической промышленности. Например, белорусские поставки только в Индию за 2025 год выросли почти в три раза по сравнению с 2024 годом. Поэтому неслучайно прошлой осенью в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) сообщали об увеличении перевозок грузов в дальневосточные порты на 10%.
В целом же к концу 2025 года Белоруссия активно и на постоянной основе использовала 13 российских портов. Причём, как сообщали в Министерстве транспорта Белоруссии, морские гавани РФ позволили значительно расширить географию белорусского экспорта: товары отправлялись в страны Африки (Египет, ЮАР), Латинской Америки (Никарагуа), Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Мьянма, Республика Корея, Индия) и на Ближний Восток (ОАЭ). Для наращивания объёмов транзита Минск уже рассматривает возможность строительства собственных портовых мощностей на территории России, в том числе терминалов для перевалки удобрений. В июне 2024 года даже появились сообщения о начале работ в Ленинградской и Мурманской областях, хотя о сроках их окончания пока никакой информации нет. Однако в том, что у Белоруссии рано или поздно появятся свои порты в России, сегодня не сомневается никто, так как в Минске на фоне агрессивной и неадекватной политики стран Запада приняли решение о долгосрочных инвестициях в логистическую инфраструктуру РФ.
В этом контексте немаловажную роль играет сотрудничество белорусской и российской железных дорог. Железнодорожный транспорт остаётся основой для экспорта Белоруссии, и именно он связывает предприятия страны с российскими портами. Обе страны уже подписали несколько соглашений о расширении сотрудничества, а в январе 2026 года стало известно, что стороны согласовали новые условия перевозок, включая оптимизацию тарифов и увеличение пропускной способности на ключевых направлениях. После завершения в 2026 году всех работ провозные способности российских участков железнодорожной инфраструктуры позволят обеспечить перевозку из Белоруссии не менее 20 млн тонн грузов в год в северо-западном направлении. Всё это крайне важно не только для перенаправления текущих экспортных потоков, но и для создания устойчивого и долгосрочного логистического коридора для белорусских товаров на рынки дальнего зарубежья.
В целом же можно констатировать, что санкционное давление не привело к ожидаемому на Западе результату. Вместо изоляции Белоруссия получила стимул к более тесной интеграции с Россией. Российские порты, ранее не являвшиеся ключевыми для белорусской экономики, сегодня стали играть центральную роль в обеспечении торговых потоков республики, сделав их независимыми от политики стран Запада, а значит, и их влияния. Причём нынешняя интеграция с российской транспортной и портовой инфраструктурой не только компенсировала утрату доступа к традиционным маршрутам, но и дала Минску новые возможности для расширения экспортной географии.
Одновременно сотрудничество Белоруссии и России в сфере транзита приобрело стратегический характер, ещё больше укрепив экономические, а вместе с ними и политические связи двух стран. На фоне этого порты Прибалтики, лишённые белорусского и российского транзита, продолжают сталкиваться с системными проблемами, которые без восстановления сотрудничества с восточными соседями решить будет невозможно.
