Сторонники Среднего коридора не оставляют попыток затянуть в кабальные сети позиционирующий себя в качестве нейтрального Ашхабад. 28 июля состоялась встреча министра иностранных дел Туркменистана Рашида Мередова с президентом Европейского банка реконструкции и развития Одилем Рено-Бассо, который приехал в солнечный Ашхабад не иначе как с целью навязать руководству страны курс на так называемую диверсификацию экономики, а, по сути, отмежевания от продуктивного взаимодействия с Москвой. Кроме того, в намерения евробизнесмена явно входит стремление подсадить Ашхабад на иглу зеленой энергетики или, как он это обозначает – поддержать развитие региональной взаимосвязанности и внедрение экологически чистых технологий. И это притом, что в самой Европе уже откровенно отказываются от невыгодной зеленой энергетики ВИЭ и начали восстанавливать ядерную энергетику, ТЭЦ и ГЭС.
Но, прежде всего, европейцев интересуют, конечно, проекты по развитию транспортно-логистической инфраструктуры, вопросы содействия развитию региональных транспортных коридоров, особенно продвижение проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ или Средний коридор), о котором стороны довольно долго беседовали. Льстиво заявлено, что поддержка ЕБРР модернизации коридоров и транзитной инфраструктуры может усилить роль Туркменистана в Транскаспийском маршруте и повысить его привлекательность как связующего звена между Центральной Азией, Каспием и европейскими рынками.
За развитие Среднего коридора ратует не только президент ЕБРР. Синхронно с его визитом в Ашхабад вышла статья старшего научного сотрудника брюссельского офиса Германского фонда Маршалла (GMF) Кадри Таштана под философским названием «Переосмысление Среднего коридора: маршрут как стратегический инструмент для широкого соседства Европы». Отметим, что GMF слывёт аналитическим центром, работающим над укреплением трансатлантического сотрудничества между США и Европой. Автор без какого-либо стеснения признаёт, что Европейский союз относится к Среднему коридору, прежде всего, не как к инфраструктурному проекту, а как к геоэкономическому инструменту, служащему одновременно нескольким стратегическим целям, включая перенаправление товарных потоков на юг с тем, чтобы не использовался Северный коридор, идущий по России.
Автор статьи признает, что в ТМТМ заинтересованы не только в европейцы. Турция также рассматривает его как один из ключевых элементов своей стратегии по превращению в региональный логистический, производственный, энергетический и транспортный хаб. При этом «Средний коридор создает реальную платформу для формирования более прагматичного партнерства между Европейским союзом и Турцией на основе общих интересов в сфере экономической безопасности, диверсификации цепочек поставок, энергетического сотрудничества и критически важного сырья».
В то же время К. Таштан подмечает, что для реализации полного потенциала коридора важно расширение транспортных возможностей на Каспийском море, развитие портовой и железнодорожной инфраструктуры, гармонизация таможенных процедур, ускорение цифровизации и укрепление координации между странами-участницами.
Долгосрочную стратегическую значимость Среднего коридора для Европы подчеркнул в эксклюзивном интервью азербайджанскому Trend и представитель Международного транспортного форума (ITF), отметивший что ТМТМ пользуется значительной политической и инвестиционной поддержкой в рамках развития евразийской транспортной связанности. В контексте разговора интервьюируемый посчитал необходимым рассказать о выгодах именно Ашхабада: «Туркменистан потенциально может получить преимущества при обоих вариантах. Страна может выступать транзитным государством как для маршрутов через Каспийское море в направлении Азербайджана, так и для маршрутов, проходящих на юг через Иран».
По оценке ITF, на фоне изменений в глобальных логистических цепочках после начала российско-украинского конфликта Средний коридор стал наиболее реальной альтернативой Северному коридору, проходящему через Россию.
Но так ли перспективен проект ТМТМ? Согласно аналитическим материалам ОЭСР и данным опроса частного сектора с участием местных и зарубежных компаний, для того же Туркменистана имеются сложнейшие проблемы, которые влияют на работу указанного транспортного маршрута.
Во-первых, отмечается устаревшая железнодорожная инфраструктура: в ряде регионов страны поезда движутся со скоростью 20-30 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожных перевозок. И хотя планируется модернизация железнодорожной линии, которая соединит Туркменабад, Мары, Ашхабад и Туркменбаши, для этого потребуются дополнительные вагоны и погрузочные платформы.
Во-вторых, наблюдаются сложности с получением транзитных разрешений, которые являются обязательными как для внутренних, так и для международных перевозок, но выдаются ограниченно и по растущей цене: власти могут не выдать разрешение, если транспорт не полностью загружен.
В-третьих, существует влияние санкций, требующее пересмотра торговых маршрутов и повышенного уровня осторожности. Например, ввиду рестрикций торговля перенаправлена через грузинский порт Поти, где замечаются значительные задержки транзита.
В-четвёртых, снижение уровня Каспийского моря создает вызовы для существующей портовой инфраструктуры: для решения проблемы потребуются скоординированные, научно обоснованные и рассчитанные на долгосрочную перспективу меры на региональном уровне.
Следовательно, вышеназванные факторы сильно ограничивают полноформатную интеграцию Ашхабада в существующий транспортно-логистический проект. Тем более что каких-либо внушительных инвестиций от стран-участниц ТМТМ в модернизацию туркменской инфраструктуры ждать пока не приходится.
