Похоже, Ашхабад пытается укрепить позиции ключевого транспортно-транзитного узла в Центральной Азии. В ходе международного форума по привлечению иностранных инвестиций в экономику Туркменистана 23 апреля председатель правления государственного банка внешнеэкономической деятельности Рахимберди Джепбаров заявил о том, что в 2026 году планируется начать строительство нового участка автомагистрали Ашхабад – Туркменбаши протяжённостью около 580 км.
По его словам, сейчас обсуждается участие международных финансовых организаций в проекте модернизации железнодорожной линии Туркменабат – Мары – Ашхабад – Туркменбаши. Кроме того, Ашхабад активно развивает региональную транспортную инфраструктуру: современный международный морской порт на Каспийском побережье уже стал важным транзитным узлом.
В связи с этим руководство Туркменистана надеется, что реализация этого запланированного проекта позволит придать импульс развитию перевозок по транспортным коридорам «Север – Юг» и Транскаспийского международного транспортного маршрута или так называемого Среднего коридора.
Как недавно отметил генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта Умберто де Претто, «страны, расположенные вдоль маршрута, продолжают активно инвестировать в развитие дорожной сети. В автотранспортной отрасли ценят каждый новый километр качественного пути». Однако, по мнению генсека, даже идеальные дороги не способны обеспечить необходимую эффективность перевозок и торговли, если на границах возникают задержки из-за перегруженности и бюрократических процедур.
Умберто де Претто подчёркивает, что «для полноценного раскрытия потенциала Среднего коридора важно инвестировать не только в физическую инфраструктуру, но и в модернизацию процедур, сопутствующих услуг и цифровых инструментов. Это поможет справляться с растущим потоком грузов на пограничных переходах. Ключевым направлением должна стать цифровизация процессов, что позволит ускорить торговые и транзитные операции, повысив конкурентоспособность маршрута».
Кстати, в ходе встречи в начале февраля премьер-министра Казахстана Олжаса Бектенова с премьер-министром Грузии Ираклием Кобахидзе ключевое внимание было уделено как раз наращиванию транзитно-транспортного взаимодействия посредством раскрытия потенциала Транскаспийского международного транспортного маршрута. Ожидается, что принимаемые меры позволят к 2027 году увеличить пропускную способность Среднего коридора до 10 млн тонн в год.
Исходя из данных Бектенова, за прошлый год объём перевозок по ТМТМ увеличился на 62%, до 4,5 млн тонн. «С целью наращивания потенциала маршрута, а также устранения "узких" мест нами проводится работа по улучшению инфраструктуры, портовых и терминальных мощностей, увеличению подвижного состава, снятию административных барьеров и созданию благоприятных условий для перевозчиков. Правительство Казахстана настроено продолжать многоплановую работу для обеспечения динамичного развития казахстанско-грузинского партнёрства по всем направлениям», – отметил премьер.
Между прочим, к этому деятельному процессу желают присоединиться и представители Украины. Так, 26 марта в Баку на круглом столе «Средний коридор: связь через Каспийское море» председатель правления акционерного общества «Украинские железные дороги» Александр Перцовский во всеуслышание заявил о намерении «незалежной» вновь принимать активное участие в Транскаспийском международном транспортном маршруте, которое было приостановлено из-за геополитических вызовов. Причём Украина готова не только вернуться, но и усилить роль маршрута, продлив его через свою территорию до стран ЕС: «Значение этого транспортного коридора трудно переоценить. Рост объемов перевозок говорит сам за себя, и Украина видит в ТМТМ ключевой путь для восстановления экономических связей с Кавказом, Центральной Азией и Европой».
Сдаётся, эмиссар из Киева в пику Москве слишком уж переоценивает значение Транскаспийского международного транспортного маршрута, который кое-где уже прочат на роль едва ли не флагманского проекта в международных перевозках, поскольку он пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию, далее – в Европу, а главное – в обход России.
Вместе с тем в данный момент имеется ряд объективных факторов, которые не позволяют ТМТМ стать таковым и представлять прямую конкуренцию коридору «Север – Юг». Согласно мнению авторитетных экспертов, учитывая, что ТМТМ – коридор с морскими переправами, проблемы перевозок по данному маршруту больше всего концентрируются именно в узловых пунктах перевалки грузов ввиду неустойчивых погодных условий Каспийского моря, из-за которых грузовому судну необходимо стоять 2-3 суток на рейде в ожидании разрешения на заход в порт. Более того, ещё одним важным моментом является отсутствие официального и предсказуемого графика портовых отправок и отлаженных морских линий.
Ну и, конечно, среди минусов также отмечается недостаточная инфраструктурная проработанность портов, организация транзита через страны и прохождение таможенного контроля, что сильно сказывается на времени доставки.
И это не говоря, прежде всего, о политической подоплёке данного проекта, в основу которого коллективный Запад закладывает создание альтернативного МТК «Север – Юг» маршрута в обход России, которая, честно говоря, может потерять из-за этого ничтожное количество грузов.
Что касается коридора «Север – Юг», представляющего собой многоцелевую сеть морских, железнодорожных и автомобильных путей протяженностью 7200 км между Россией, Центральной Азией, Ираном и Индией, то он по сравнению с другими маршрутами сокращает расстояние на 40% и торговые расходы на 30%, являясь, по сути, самым безопасным, кратчайшим и дешёвым маршрутом.
По мнению большинства авторитетных специалистов, он имеет уникальное географическое положение и считается главными воротами мировой торговли и основным транспортным маршрутом, соединяющим Азию и Европу. Более того, учитывая важность Шанхайской организации сотрудничества и её стран-членов, расположенных на пути МТК «Север – Юг», маршрут предоставляет такие уникальные возможности для увеличения конвергенции между странами-членами этой организации, как развитие процессов регионализации, улучшение экономического взаимодействия, улучшение политического взаимодействия, снижение напряжённости и передача экономических и коммерческих преимуществ.
К слову, центральноазиатские руководители неоднократно подчёркивали, что не планируют «снижать обороты» в плане участия в развитии МТК «Север – Юг», поскольку ТМТМ, учитывая все вышеназванные сложности, является для них в большей степени экстренным маршрутом.
Например, ещё в прошлом году прошла информация о том, что Казахстан, Россия и Туркменистан планируют создать совместное предприятие для развития транспортного коридора «Север – Юг» в целях улучшения сервиса, снижения времени доставки грузов и предоставления услуг по принципу «единого окна».
По оценке представителей Центральной Азии, коридор «Север – Юг», в рамках которого налажена транспортировка грузов между портом Актау и северными портами Ирана, является очень перспективным направлением в развитии альтернативных торговых маршрутов. Параллельно по суше через Мангистаускую область пролегает восточная ветка коридора.
Только по итогам 2023 года объём перевезенных грузов железнодорожным транспортом по данному маршруту составил 2,1 млн тонн, что на 4% больше, чем за предыдущий год. К 2027 году транспортный потенциал коридора будет увеличен с 6 до 10 млн тонн в год.
Так что напрасно коллективный Запад пытается списывать со счетов международный транспортный коридор «Север – Юг», который является ключевым элементом транспортного каркаса Евразии, стыкуется с большинством широтных транспортных коридоров, создавая широкие возможности для развития логистических цепочек доставки товаров между странами ЕАЭС, Европой, Азией и Ближним Востоком.
