Санкции стран Запада в отношении Белоруссии и России, которые носят беспрецедентный характер, уже стали причиной глобальных изменений на мировых рынках. Оказали они влияние и на транспортно-логистическую структуру прибалтийского региона, который в прошлые годы во многом зависел от транзита грузов, следовавших из Европы в РФ и далее в Китай и обратно. Поддавшиеся русофобии Литва, Латвия и Эстония по собственной воле оказались практически полностью изолированы от торгового и транзитного сотрудничества с Минском и Москвой, что нанесло значительный урон их национальным интересам. В данном случае речь идет о работе транспортной отрасли трех прибалтийских республик и в первую очередь их портов на Балтике.
За прошедший с начала 2022 года период ситуация для морских гаваней Латвии, Литвы и Эстонии стала напоминать если не катастрофу, то как минимум серьезную проблему, в которой сплелись вопросы пополнения бюджета и роста безработицы, а также возникший кризис в транспортной отрасли. Последние данные показывают, что никакие действия Вильнюса, Риги и Таллина не смогли нивелировать потерю российского и белорусского направлений, а морские гавани трех стран продолжают деградировать. Попытки помочь им за счет государственной поддержки или неких прожектов по транспортировке украинского зерна, о чем все чаще стали говорить после прекращения действия зерновой сделки, на данный момент не привели ни к каким позитивным результатам.
В текущем году оборот в латвийских портах достиг минимальной отметки за последние 10 лет, а по сравнению с 2013–2014 годами, когда грузопоток достигал 50 млн тонн, объем грузов уменьшился практически вдвое. Так, к сентябрю здесь было перевалено только 25,7 млн тонн грузов, что почти на 17% меньше, чем за тот же период 2022 года. При этом падение продемонстрировали практически все товарные позиции, за исключением зерна, которого перевалили 3,8 млн тонн (+6,4%).
Однако и здесь ситуация в последнее время вырисовывается не самая радужная, а темпы роста стали снижаться: за восемь месяцев прирост составил 6%, в то время как к июлю он был 9%. С остальными грузами ситуация выглядит гораздо хуже: зафиксировано падение перевалки угля на 52%, удобрений – на 36%, а нефтепродуктов – на 29%. При этом грузооборот снизили все крупные морские гавани Латвии: Рижский - на 18%, в Вентспилсе - почти на 23%, в Лиепае - на 9%. Единственными, кто смог порадовать латвийские власти, оказались малые порты, которые показали рост на 12%, хотя повлиять из-за своего незначительного грузооборота на общую картину они не сумели.
Объясняя происходящее «текущей геополитической ситуацией», в Риге заявляют, что активно работают над созданием новых цепочек поставок, но как они будут работать при условии практически полностью опущенного странами ЕС железного занавеса на границе с Россией и Белоруссией, латвийские власти сказать не могут. Поэтому трем портам республики пока остается лишь ждать чуда, продолжая постепенно терять свои мощности и сотрудников.
Не лучшим образом складывается ситуация и для портов Эстонии, которая также в своей политике русофобии решила «наказать» Москву, отказавшись от сотрудничества с ней. По данным Департамента статистики этой республики, к третьему кварталу текущего года через эстонские порты было перевезено только около 6,6 млн тонн грузов. Это почти на 39% меньше, чем два года назад, и на 30% меньше, чем в первом полугодии 2022 года. При этом грузооборот морских гаваней Эстонии в прошлом году также упал на 15% и составил всего 33 млн тонн.
Скажем больше: после того как в декабре 2022 года эстонские власти запретили перевозить российские и белорусские грузы, потери государственной железнодорожной компании Operail поставили ее на грань выживания. Так, в первом полугодии 2023 года грузооборот концерна составил 1,1 млн тонн, что на 83% меньше, чем за аналогичный период 2022 года. Для того чтобы хоть как-то оставаться на плаву, в сентябре руководство компании сообщило, что уволило более половины своих сотрудников.
Помимо всего прочего, сокращение торговых связей с Россией и разрыв традиционных логических цепочек, в которых были задействованы порты Эстонии, стали одними из главных причин падения ВВП республики, которое стало самым значительным во всем ЕС, а также резкого снижения экспорта местных товаров – на 29%. Правда, в Таллине все еще питают надежды на то, что одна из морских гаваней сможет улучшить сложившуюся ситуацию за счет все того же зерна. Речь идет о порте Мууга, где находится крупнейший зерновой терминал на Балтийском море.
В Риге хотят ухватиться за идею транспортировки украинского зерна через Польшу по железной дороге, а оттуда – в порты Эстонии, где его можно было бы перегружать на крупные суда. Однако стоит заметить, что с учетом нежелания ЕС финансировать подобный проект, а также крайне негативной позиции Польши относительно украинской сельхозпродукции, Таллину вряд ли стоит рассчитывать на реализацию этой задумки. Эстонским властям остается лишь надеяться на то, что они смогут хоть как-то компенсировать убытки от введенных ими же самими санкций против РФ, распродав конфискованные у российских компаний терминалы в портах Мууга и Силламяэ. Правда, покупателей пока не нашлось.
Проблемы есть и у литовских портов, которые были завязаны не только не Россию, но и на Белоруссию, переваливавшей ранее через Клайпеду практически весь объем своих калийных удобрений и нефтепродуктов. С начала 2022 года Вильнюс прекратил обслуживать белорусские компании, а после начала специальной военной операции - и российские, что привело к резкому снижению грузооборота клайпедской морской гавани. После прошлогоднего значительного падения к сентябрю текущего года в Клайпеде перевалили грузов еще на 11% меньше (21,3 млн тонн). При этом потерянный из-за западных санкций грузопоток в Россию и Белоруссию удалось немого компенсировать за счет перевалки сельхозпродукции, контейнеров и сжиженного природного газа. Этому способствовал тот факт, что возобновил работу Клайпедский портовый терминал насыпных грузов, который в прошлом году прекратил перевалку удобрений «Беларуськалия», а теперь начал грузить литовское зерно. Но все это кардинально не спасло ситуацию: перевалка насыпных грузов снизилась на 19%, наливных - на 4%, а генеральных - на 9%.
Проблема главной морской гавани Литвы, как и в случае с ее соседями, больно ударила по государственной железнодорожной компания Lietuvos geležinkeliai («Литовские железные дороги»), которая еще в прошлом году уволила около 1,6 тыс. сотрудников, а сегодня пытается компенсировать убытки за счет повышения на 46% тарифов на грузы, перевозимые в контейнерах транзитом через Клайпедский порт. Правда, в компании не могут ответить, кто будет пользоваться ее услугами при таких ценах и к какому кумулятивному эффекту это приведет в экономике страны.
Возможно, в Lietuvos geležinkeliai всерьёз рассчитывают на все тот же транзит украинского зерна. Однако, как указывалось выше, перспектив реализации такого проекта на сегодня все еще не просматривается, а значит, повышение тарифов может лечь на плечи местных перевозчиков со всеми вытекающими из этого последствиями, в том числе и сокращения грузооборота порта в Клайпеде.
В отличие от трех стран Прибалтики, ситуация в балтийских гаванях России выглядит иначе, что не может не вызывать уныния у Вильнюса, Таллина и Риги. Так, к сентябрю российские порты региона перевалили почти 171 млн тонн грузов, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период 2022 года. Большая часть этого объема (133,5 млн тонн) прошла через гавани Ленинградской области. Кроме того, большой порт Санкт-Петербурга обработал более 31 млн тонн грузов, что почти на 17% больше прошлогоднего показателя, а через Калининград прошло еще порядка 6 млн тонн.
Единственной отстающей гаванью остается «Высоцк», через который по итогам восьми месяцев прошло 8,8 млн тонн грузов, или почти на 17% меньше, чем годом ранее. Однако в данном случае есть одна крайне важная деталь: в «Высоцке», где ранее занимались перевалкой угля, весной заработал самый крупный в регионе зерновой терминал, рассчитанный на 4 млн тонн в год. И этот момент крайне важен как для российского экспорта зерна в дружественные страны Африки, Латинской Америки и Азиатско-Тихоокеанского региона, так и общей ситуации с зерновым вопросом, на который так рассчитывают в Вильнюсе, Таллине или Риге. Если России удастся увеличить объемы своего экспорта на мировой рынок, а конфликт на Украине продолжится, не позволяя местным аграриям заниматься свои делом, то вопрос об украинской агропродукции, которую можно было бы возить через прибалтийские порты, отпадет сам собой со всеми вытекающими из этого последствиями.
Таким образом, складывающаяся сегодня ситуация говорит о том, что какие бы бравурные речи ни звучали из Латвии, Литвы или Эстонии, какие бы прожекты ни придумывали европейские политики, будущего у портов трех республик без возобновления сотрудничества с Россией и Белоруссией практически нет. И чем дольше будет продолжаться политика европейских санкций, тем шансов вернуть хотя бы часть прежнего грузопотока у прибалтов будет становиться все меньше. Впрочем, Вильнюсу, Риге и Таллину самим решать, важны ли для них национальные интересы или они готовы и дальше следовать целям и задачам их заокеанских партнеров.
В любом случае России, а с ней и Белоруссии, которая уже переориентировала свой экспорт на российские морские гавани, в скором времени это будет совершенно неинтересно.
Читайте нас в Яндекс.Дзен и Telegram
