В последнее время в отношении Узбекистана Европейский союз действует, не мешкая и пользуясь сложностями, возникшими с традиционными южными торговыми маршрутами из-за войны против Ирана. В сложившихся турбулентных условиях европейцы предлагают Ташкенту альтернативные логистические коридоры, один из которых проходит через Финляндию.
Министра иностранных дел Узбекистана Бахтиера Саидова, находившегося с визитом в Хельсинки, принимали 9-10 марта президент Финляндии Александр Стубб и министр иностранных дел Элина Валтонен, с которыми глава внешнеполитического ведомства РУз обсудил перспективы расширения экономического и инвестиционного сотрудничества, а также взаимодействие по региональным и международным вопросам.
Кроме того, Б. Саидов провёл переговоры с президентом и главным исполнительным директором Северного инвестиционного банка Андре Кююсвеком, в процессе которых стороны обозначили возможности финансирования проектов в сфере устойчивой инфраструктуры, возобновляемой энергетики и энергоэффективности. В рамках визита также состоялся круглый стол с участием около 30 финских компаний, включая Nokia, Wärtsilä, Metso и Finnish Water Forum, где отмечались перспективы реализации совместных проектов в энергетике, транспорте, горнодобывающей отрасли, информационных технологиях и машиностроении.
Если обратиться к официальным статистическим данным, то с 2019 по 2024 год товарооборот между Ташкентом н Хельсинки увеличился более чем втрое и достиг 152 млн долларов, экспорт Узбекистана только за 2025 год в Финляндию вырос на 56%, а импорт – в 3,2 раза. Ташкент поставляет промышленные товары и услуги, тогда как Хельсинки экспортирует машины и транспортное оборудование, химическую продукцию и продовольствие.
По оценкам центра экономических исследований и реформ, наращивание экспорта в Финляндию возможно уже в краткосрочной перспективе: в приоритете позиции, где у узбекских производителей есть опыт и преимущество, включая готовый текстиль и одежду, фрукты и орехи, обувь, изделия из кожи, камня и цемента, медь и медные полуфабрикаты. Для этого Финляндией предлагается организация логистики через порты Хельсинки и Хамина-Котка с возможным резервом в Турку, строительство каналов через крупные сети и дистрибьюторов, в том числе такие как Kesko и S Group. В качестве ключевых условий успеха называются сертификация по стандартам Европейского союза, стабильность поставок и регулярные контракты.
Тем самым ЕС пытается представить Ташкент в виде ключевого логистического хаба как в рамках северного маршрута для выхода узбекской продукции на рынки Северной и Центральной Европы, так и в формате Срединного коридора (Китай – Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция – далее ЕС).
Правда, по весьма корректной оценке местных экспертов, поскольку через Узбекистан не формируются прямые трансконтинентальные маршруты, соединяющие крупнейшие рынки Евразии, это объективно делает страну скорее вспомогательным участником в цепочке поставок, нежели полноценным логистическим хабом.
Тем не менее Ташкент все равно стремится укрепить свои позиции в евразийской логистике с помощью преобразования из транзитной территории в полноценного игрока на рынке международных перевозок. В частности, согласно аналитическому докладу «Перспективы Среднего коридора: взгляд из Центральной Азии и Азербайджана», подготовленному экспертами пяти стран в рамках проекта, инициированного министерством транспорта Узбекистана, Ташкент входит в число дилеров по экспорту транспортных услуг в регионе. В 2022 году на их долю пришлось 44% от общею объема экспортируемых услуг страны, что подтверждает наличие значительного транзитного потенциала, в особенности в железнодорожной сфере.
Данное исследование выделяет три основных маршрута, в рамках которых Узбекистан развивает внешнюю логистику:
– Северный коридор (через Казахстан, Россию и Беларусь), по-прежнему являющийся основным каналом торговли с ЕС: в 2023 году по нему перевезено около 1 млн тонн грузов при пропускной способности до 16 млн тонн;
– Южный коридор (через Туркменистан, Иран и Турцию), который Узбекистан активно использует для автомобильных перевозок, но железнодорожная инфраструктура здесь пока ограничена: потенциальная пропускная способность оценивается в 10 млн тонн;
– Средний (Срединный) коридор (через Каспий, Азербайджан и Грузию), где Узбекистан задействует два направления: через Казахстан: в 2023 году по маршруту Узбекистан – Казахстан – порты Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Черное море – ЕС перевезено 2 млн тонн при пропускной способности 12 млн тонн в год; через Туркменистан: в 2024 году по маршруту Узбекистан – Туркменистан – порты Каспийского моря – Азербайджан – Грузия – Черное море – ЕС перевезено 0,5 млн тонн при провозной способности 12 млн тонн в год.
Бизнес-компании Узбекистана реализуют проект строительства порта в индустриальной зоне Поти (Грузия) на площади 28,8 га и ожидается, что он обеспечит торговые связи с ЕС и Америкой.
При этом Ташкент стремится развивать в большей степени Средний коридор – альтернативный маршрут между Китаем и Европой в обход России, так как для него это возможность выйти на рынки ЕС и Турции без транзита через РФ, диверсифицировать логистику в условиях глобальной турбулентности, а также нарастить экспорт транспортных услуг и логистических операций.
Между тем существует множество серьезных вызовов, связанных с острой необходимостью пересекать два морских участка (Каспий и Черное море), различиями в транспортных стандартах, наконец, обмелением Каспия, которое может ограничить портовые операции.
Отсюда, по опенке ведущих центральноазиатских аналитиков, Средний коридор в обход России, в развитие которого Ташкент уже начал инвестировать, чтобы диверсифицировать маршруты и снизить зависимость от Северного коридора, не может стать последнему полной заменой, поскольку явно уступает по скорости и инфраструктурной зрелости.
Понятное дело, проходящий через Центральную Азию, Россию, Беларусь и Европу Северный транспортный коридор обладает огромным потенциалом: его текущая провозная способность достигает 16 млн тонн грузов в год с перспективой увеличения до 25 млн тонн. Все страны данного коридора связаны единой железнодорожной сетью с шириной колеи 1520 мм, что позволяет осуществлять перевозки одним видом транспорта. Коридор полностью интегрирован, применяются единые подходы к транспортному праву и технико-технологическим стандартам. Кроме того, он имеет продолжение через Казахстан в Китай и страны Центральной Азии, а также перспективу развития через Афганистан и Пакистан к портам Индийского океана.
Более того, Северный транспортный коридор является основными воротами ЕАЭС для торговли с Европой и Китаем соответственно, оказывая воздействие на следующие интеграционные процессы данного объединения: синхронизацию законодательства, стимулирование инвестиций, развитие смежных отраслей, повышение конкурентоспособности.
Для Ташкента, имеющего статус наблюдателя в этом объединении с 2020 года, вступление в Евразийский экономический союз может открыть новые интересные перспективы, в том числе появится уникальная возможность реально превратить страну в транспортный хаб, замкнув на себя сухопутные товаропотоки по маршрутам «Восток – Запад» и «Север – Юг». Тем более что государство, расположенное в самом «сердце» Центральной Азии, согласно индексу развития инфраструктуры (LPI) Всемирного банка, обладает более развитой транспортной инфраструктурой, нежели некоторые страны – члены ЕАЭС (например, Армения и Кыргызстан).
Среди преимуществ специалистами также отмечаются в первую очередь отмена таможенных пошлин по целому ряду позиций и открытие границ, что автоматически увеличит логистические возможности узбекского бизнеса и даст ему выход на рынки стран – участниц объединения. Членство Узбекистана в ЕАЭС также упростит его бизнесу выход на рынки Сингапура, Вьетнама, Египта, Глипта, Кубы, Ирана, Китая и других сотрудничающих с Союзом государств.
Помимо этого, по некоторым подсчётам, полноценная интеграция Узбекистана с ЕАЭС приведёт к увеличению ВВП страны на 1,4-1,7 п. п. в долгосрочной перспективе, а усиление инвестиционной активности и накопление капитала обеспечат 0,7 п. п. этого увеличения. При этом создание новых рабочих мест и вовлечение в производство трудовых ресурсов, необходимые при освоении инвестиций, добавят ещё 0.2 п. п. В итоге темпы прироста потенциального ВВП Узбекистана после вступления в ЕАЭС могут повыситься до 6,9-7,2% в год с 5,5% в настоящее время.
Таким образом, Ташкенту всё-таки стоит всерьез задуматься на предмет полноправного участия в Евразийском экономическом союзе и не слушать прозападных советчиков. Их интерес понятен, а вот выигрыш Узбекистана от участия в проектах Евросоюза сомнителен. Как и манящие «перспективы» вступления в составе таких слабеющих день ото дня международных институтов, как ВТО. Очевидно, что в данном контексте Ташкенту придётся столкнуться с целым рядом серьёзных ограничений, главным из которых является необходимость перестраивать свою структуру под новый формат взаимодействия с Западом.
А в случае с ЕАЭС здесь, как говорится, можно действовать уже на всём готовом...
